可以預見到的是，2025年車圈大佬們的口水戰，還會愈演愈烈。
2月10日比亞迪投下“全民智駕時代”的核彈之后，果不其然在行業內引起了激烈反響。
很快，長城汽車就以董事長魏建軍為首，發表了己方看法，“智能駕駛不是一場秀，實踐出真知。真正的智駕，關乎到每一個用戶和家庭的出行體驗和安全。”
長城汽車趙永坡隨后跟上，認為“說給用戶聽、不如拿給用戶用”，順手還給即將上市的二代梟龍MAX打了個廣告：
但吃瓜群眾最熱衷于討論的，還是余承東的反應。
2月11日一早，余承東就開啟了大嘴模式，稱“智能駕駛，湊合能用與好用并安全，是完全不同的境界！這就是為什么很多人說華為鴻蒙智行是斷代領先！”
而且余承東也似乎在朋友圈再次強調：“把成本做低，讓基礎智駕普及，值得表揚、可喜可賀但混淆概念，把基礎智駕說成高階智駕，是不合適的”
兩次發言是句句沒提比亞迪，又句句沒離比亞迪。于是乎有網友做起了閱讀理解，并且猜測道：老余你急了！
01. 真急假急？
從產品角度分析，比亞迪所謂的未來全系車型將標配“高階智駕”，對行業影響最大的其實是搭載天神之眼C的入門級車型。
不到10萬塊的車，就能有高快NOA、智能泊車、主動安全等智駕功能，堪稱是對行業的一次降維打擊。
而目前搭載華為智駕的產品，主流價位區間在30~50萬元，一直以來致力于塑造的形象，就是那四個大字——
一個不嚴謹的比方，華為智駕的主力消費人群要的是輕松、好用、無接管，有點像是找個AI司機幫自己開車；
而比亞迪開創的“全民智駕時代”，主要針對的其實是那些沒有智駕的老舊燃油車。
這兩類群體的重合度非常低，幾乎影響不到問界、智界等品牌的銷量。
所以并不是比亞迪搶了鴻蒙智行的市場，而是在爭奪“高階智駕”這個概念的定義權！
眾所周知，只有L4才是真正的無人駕駛（車企擔責），L3是人機共駕（根據情況擔責）。現在市面上99.99%的車型，都是L2智能輔助駕駛，出了事故需要車主擔責。
想進一步了解的小伙伴，戳這篇：馬斯克放話年內實現L5自動駕駛？大佬總說的L0-L5都是什么意思？
而那些技術實力走在行業前列，體驗更安全更絲滑的智能輔助駕駛，為了和某些不夠智能的同行區分開來，就宣稱自己是高階智駕：高級的智能輔助駕駛。
（它們之前在宣傳階段的名字是L2+，或是L2.9，L2.99……）
車企不得不在宣發上大做文章的原因，本質上是智駕和車上的其他配置有所不同——
續航多少，電耗高低，有沒有冰箱彩電大沙發，座椅用沒用真皮、加熱通風是靠背還是靠墊這些，都是肉眼可見的。
大家只要坐上車，甚至只在網上看個配置表，就能大概分個高低。
但看不見摸不著、就算試駕都很難試出誰更NB的智駕，大家不可能憑借車企幾頁PPT、或是幾段宣傳視頻，就貿然下單。
但車企要想提供舒適安全的智駕體驗，必然要養更大規模的團隊、研發更高級的算法，甚至還要搭建自己的算力平臺和服務器……這可都是實打實的成本！
正因如此，比亞迪“掀桌”般的技術下放，才讓友商默契地一同下場開懟。
02. 該急的是......
不過打嘴仗歸打嘴仗。比亞迪再“不講武德”，既然出了招，友商想辦法也得跟上。
事實上，2月17日央視節目里，華為車BU CEO靳玉志已經直白地揭示出了比亞迪催化出的行業現狀：
未來智駕發展將呈現兩大趨勢，一是普及化，更多車型將搭載智駕功能，推動全民智駕時代的到來；
二是智能化，向L3/L4級無人駕駛演進，提升出行的安全性和便捷性。
華為、小鵬等車企，甚至百度apollo、小馬智行等自動駕駛公司顯然選擇了第二條路，也就是要么從L2到L3再到L4，要么一步到位直接L4無人駕駛；
比亞迪和天神之眼，則是選擇了第一條路，不管L4，只走L2的科技平權群眾路線。
攻勢，也是肉眼可見的兇猛——
憑借在銷量上的巨大體量，比亞迪試圖爭奪智駕領域的話語權和主導權。正如比亞迪通過“電比油低”的定價，去樹立自己在新能源領域的地位一樣。
有數據顯示，2024年國內市場城市NOA功能的滲透率仍不足5%。所謂高階智駕，依舊是少部分人才能體驗到的前沿科技。
大多數人，其實并沒有親身體驗過高階智駕。甚至退一步講，還有很大一部分人壓根沒有嘗試過智駕，尤其是車輛功能并不豐富的燃油車用戶。
在社長看來，什么是真正的高階智駕的爭議都可以暫且擱置。只有讓大家先認識到智駕方便好用，才能推動行業的發展。
從年初的進度來看，國內市場配備高階智駕功能的車型，售價的下限大概在15萬左右，剛好卡在了主流家用車的前后門檻上。
考慮到同價位區間如果不選智駕，就能獲得空間、動力、續航這些更實際的體驗，很多人是不愿意為“可有可無”的智駕功能額外付費的。
標配了固然不錯，但如果沒有，也不會加錢選裝或是直接上高配。
眼下的比亞迪，相當于給了大家一個選項：只要加3000塊錢就能擁有智駕，而且絕大多數車型的3000塊由比亞迪來出！相當于用戶不花錢開智駕！
所以真正應該恐慌的，并不是那些早有技術儲備的自主品牌，而是那些“老舊燃油車”、尤其是售價8-15萬的“老舊燃油車”：
價格戰才剛跟上，一口氣還沒緩過來，比亞迪又出了張智駕牌。自己自研來不及，找供應商買又要實打實地掏利潤……這仗，根本沒法打啊！
03. 打到科技平權！
沒錯，如果放到最近兩三年的維度來看，比亞迪今年還是在延續價格戰的打法。智駕不過是增配降價、或者增配不漲價的那項新配置之一。
與此同時，友商們也沒閑著——
小鵬5月會交付配備XNGP的頂配MONA M03頂配，15萬以內的零跑B10會提供激光雷達、支持無圖城市NOA，寶駿享境會搭載靈眸智駕3.0。
就連東風日產N7這樣一臺合資車，都配上了從停車場到高速路的全程領航功能……
根據網傳消息，華為似乎也在準備四季度上市的“第五界”，價格區間將在15-25萬元。
如果一切屬實，那么和上汽合作的尚界，將會成為最入門的鴻蒙智行車型。
肉眼可見地，今年的小鵬XNGP、華為乾崑智駕、大疆靈眸智駕、Momenta的端到端智駕還是其他，都會與比亞迪天神之眼C在同一價位里短兵相接。
而無論是車企自研、還是集采自供應商的解決方案，不帶激光雷達的高階智駕系統成本，推測下來只會在3000-1萬元之間。
只需花費一臺車5%左右的價格，就能提升整車的主動安全性和用車體驗！
有了這種成本優勢，智駕必然會在新車上普及，這才有了2025年全民智駕時代的到來。
寫在最后
一個事實是，7萬多塊的小海鷗能夠配上智駕，并不意味著我們很快就能大踏步進入L4無人駕駛時代。
考慮到功能邊界、接管次數、安全性能等體驗上的不同，“能用”、“好用”跟“非常好用”的L2智駕中間，也有著巨大的成本差距和技術鴻溝。
想要把非常好用的L2打成白菜價，還需要行業共同努力；無人駕駛到來，更需要車企敢于擔責的技術自信，以及法律法規的支持完善。
至于L4無人駕駛現在發展成什么樣了，去年火爆全網的蘿卜快跑還有今年初徹底夭折的通用Cruise都告訴我們，無人駕駛的普及還有很長一段路要走。
想進一步了解的小伙伴，可以戳這兩篇：
《我跑滴滴的機會也沒了？到底是誰在搶老司機的飯碗！》
《新年第一燒！惹眾怒的無人車，究竟動了誰的奶酪？》
對現階段的汽車市場而言，智駕普及有點像是當年自動擋逐步取代手動擋——
雖然它的換擋時機可能沒有老司機那么準確，但它確實能減輕不少負擔，讓駕駛不再變成“痛苦的從A到B”，而是能夠身心放松地享受開車的過程。
科技改變生活，不外如是。