在過去的幾年時間里，電動車卷續(xù)航、卷充電速度，已經(jīng)成為“主旋律”，而兆瓦閃充的出現(xiàn)，在很大程度上終結(jié)了這種內(nèi)卷，因為在車端1000V高壓和樁端1000kW超高功率的配合下，純電車充電速率已經(jīng)達(dá)到了10C，也就是說100度的電池，理論上不到10分鐘就能充滿，5分鐘補能400公里，已經(jīng)成為了現(xiàn)實……

但是從用戶續(xù)航焦慮的角度來說，比亞迪兆瓦閃充還是有“短板”的，盡管放在當(dāng)前技術(shù)下，完全不能算短板！那就是目前伴隨著兆瓦閃充技術(shù)上市的兩款量產(chǎn)車和漢L EV，續(xù)航里程“只有”700公里，而且就算強(qiáng)如刀片電池，實際續(xù)航里程和表顯續(xù)航里程也是有差距的，所以總體來說，續(xù)航還是不夠長！

這個時候，就要固態(tài)電池上場了，之前國軒高科、奔馳、寧德時代等主機(jī)廠或者電池供應(yīng)商先后發(fā)布消息，公布了其固態(tài)電池小批量量產(chǎn)的計劃，國軒高科計劃在2026年進(jìn)行小產(chǎn)線量產(chǎn)，而寧德時代的計劃是2027年，奔馳更是在EQS上對固態(tài)電池進(jìn)行道路測試。而且各家給出的參數(shù)都大差不差，在超高能量密度下，純電車?yán)m(xù)航里程超過1000公里，6分鐘充電完成，低溫對續(xù)航影響很低，且安全性很高。

那么作為擁有國內(nèi)數(shù)一數(shù)二電池研發(fā)生產(chǎn)能力的比亞迪，在固態(tài)電池這一塊，已經(jīng)落后到“沒話可說”了嗎？

近期舉辦的全固態(tài)電池創(chuàng)新發(fā)展高峰論壇上，比亞迪鋰電池有限公司CEO孫華軍介紹了比亞迪關(guān)于固態(tài)電池的最新情況。

按照孫華軍的表述，比亞迪將在2027年左右啟動全固態(tài)電池批量示范裝車應(yīng)用，2030年后實現(xiàn)大規(guī)模裝車量產(chǎn)，也就是說，比亞迪固態(tài)電池的“基本節(jié)奏”，和上述提到的幾家主機(jī)廠和電池供應(yīng)商基本保持了一致。

孫華軍還表示，比亞迪2013年便開始討論固態(tài)電池的路線問題，2026年就首次進(jìn)行了技術(shù)可行性驗證，并且制作出了低密度軟包以及鋼制夾具的圓柱形電池。2023年—2024年，比亞迪在固態(tài)電池研發(fā)方面突飛猛進(jìn)，非量產(chǎn)電芯正式下線，成為其全固態(tài)電池的首款產(chǎn)品，能量密度達(dá)到了400Wh/kg，這已經(jīng)是一個很高的能量密度水平了。

實際上，正如我們開頭所說，比亞迪的兆瓦閃充技術(shù)，本質(zhì)上一些性能層面，已經(jīng)接近了全固態(tài)電池，比如充電速度，10分鐘左右能充滿100度的電池，再進(jìn)化的意義本質(zhì)上也不大，只不過從續(xù)航總里程和續(xù)航達(dá)成率上來說，刀片電池和固態(tài)電池還是有一點點差距。

不過在看到比亞迪關(guān)于固態(tài)電池的論述時，我們也“腦洞大開”了一把，畢竟現(xiàn)在和很多國內(nèi)的充電品牌合作，包括新電途、小桔充電等，進(jìn)行兆瓦閃充站的建設(shè)和普及，恐怕不是單純?yōu)檎淄唛W充的車型做準(zhǔn)備，是不是也有可能在為未來固態(tài)電池的上車做準(zhǔn)備？

本質(zhì)上來說，固態(tài)電池量產(chǎn)上車之后，也需要超高功率的充電樁，只不過相比于現(xiàn)在的電池技術(shù)，固態(tài)電池的高功率維持的時間更長而已，而兆瓦閃充的1000kW超高功率，用在固態(tài)電池車型上，基本上就沒有任何障礙了。還是100度的電池，充滿的時間有機(jī)會從10分鐘左右，縮減到6分鐘左右，比亞迪的兆瓦閃充樁，功率表現(xiàn)能夠最大化實現(xiàn)。

所以比亞迪在電池技術(shù)和配套方面的規(guī)劃，可能要比很多同行會看得稍微遠(yuǎn)一點，在技術(shù)推出方面也更加從容一些。之前我們就說了，明年、后年，可能是比亞迪具備兆瓦閃充能力的純電車不斷推出的兩年，車輛價格可能也會更低，畢竟兆瓦閃充研發(fā)花了那么多成本，兆瓦閃充站建設(shè)成本也不低，專為現(xiàn)在兩款車服務(wù)，恐怕有點太奢侈了。