在傳統(tǒng)印象里，“奶爸車”似乎天然與舒適、寬大空間劃上等號，仿佛操控與性能和它隔著一道鴻溝。
然而，領(lǐng)克這個(gè)將駕控深深鐫刻在基因里的品牌這次把駕駛樂趣和操控感大膽植入“奶爸車”。
在眾多大尺寸的“9系”SUV里，是除了問界M9之外，銷量最好的那個(gè)。
領(lǐng)克900是否真的能在大空間、高舒適度的基礎(chǔ)上，把駕控體驗(yàn)也拉滿？
口說無憑，本期《LAB測試》，我們通過一系列硬核測試，來一探究竟。
正式開始前，簡單介紹一下參加測試的車型。2025款領(lǐng)克900 2.0T Ultra版，官方指導(dǎo)價(jià)36.69萬元。
搭載由2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)+三檔DHT+前后雙電機(jī)組成的EM-P混動(dòng)系統(tǒng)。
在CLTC工況下，它的純電續(xù)航里程為280km，綜合續(xù)航里程為1350km。
基礎(chǔ)性能測試
作為一臺最大功率達(dá)到540kW，最大扭矩1038N·m的領(lǐng)克900，在加速方面會取得如何的成績？
經(jīng)過我們的實(shí)測，領(lǐng)克900在0-100km/h加速中，最快成績?yōu)?.03s，對比同級的理想L9車型，媒體實(shí)測的5.59s零百加速成績來說，優(yōu)勢相當(dāng)明顯。
但是在第四次測試跑出5.03s的最佳成績后，后續(xù)的加速用時(shí)均在穩(wěn)步增加。
說明在這樣的高強(qiáng)度連續(xù)測試后，領(lǐng)克900的電機(jī)功率出現(xiàn)了一定程度衰減，但是幅度算不上明顯，畢竟最快與最慢之間的差距甚至不到0.2s，幾乎可以忽略不計(jì)。
但對于這樣一臺龐然大物來說，除了有“力大磚飛”的超強(qiáng)性能外，讓它穩(wěn)穩(wěn)當(dāng)當(dāng)?shù)耐Ｏ聛恚瑢x車系統(tǒng)的壓力可想而知。
緊接著我們對它進(jìn)行了10次的100-0km/h剎車測試，最終我們測得的最佳成績?yōu)?7.83米。
通過折線圖也能明顯看出，領(lǐng)克900在剎車方面的衰減幅度并不大，最好與最差成績之間的差距僅為1.83米，大概是三分之一個(gè)車身的長度。
經(jīng)過前兩項(xiàng)的測試，相信你對領(lǐng)克900的基礎(chǔ)性能已有所了解。亮眼的加速性能，同級中突出的操控，確實(shí)能讓開著它的奶爸，可以隨時(shí)隨地的“小爽一把”。
舒適性測試
但是作為“奶爸車”，舒適性無疑才是最重要的，為此，我們同樣準(zhǔn)備了兩項(xiàng)測試，從底盤和NVH的角度，還原它的真實(shí)實(shí)力。
開著領(lǐng)克900駛過我們用連續(xù)減速帶打造的顛簸路段，會發(fā)現(xiàn)車輛整體的姿態(tài)保持的很穩(wěn)定。
與此同時(shí)，我們還用底盤傳感器讀取了車輛行駛在連續(xù)顛簸路段的加速度g值數(shù)據(jù)。
通過數(shù)據(jù)讀取，領(lǐng)克900的加速度峰值為0.787g。
總結(jié)以往測試的數(shù)據(jù)，在通過減速帶時(shí)，很多車輛的加速度峰值會超越1g，領(lǐng)克900顯然是低于這一數(shù)值，也反映出它對顛簸沖擊的化解還是比較到位的。
而且從車外來看，它積極上下跳動(dòng)的車輪，也化解了絕大部分的沖擊力，所以車內(nèi)整體的乘坐舒適度比較高，并不會感到很顛簸。
隨著夜幕降臨，路上的車輛和行人漸少，迎來了一天中環(huán)境噪音最小的時(shí)刻，我們也同步開始進(jìn)行NVH測試。
關(guān)閉空調(diào)打開內(nèi)循環(huán)，駕駛模式調(diào)整為智能混動(dòng)的情況下，我們對車輛在三個(gè)時(shí)速下的NVH水平進(jìn)行了多輪測試，最終取平均值呈現(xiàn)。
這個(gè)成績，與我們之前測試的“尖子生”蔚來ET9相比，每個(gè)時(shí)速下的差值大概在2-3分貝，考慮到領(lǐng)克900是混動(dòng)車型，且有著龐大的車身尺寸，能取得這樣的成績，已屬于優(yōu)秀水平。
充電及續(xù)航
經(jīng)過一天的各項(xiàng)測試，這臺領(lǐng)克900的電量已所剩無幾，緊接著我們來到了星星充電的600kW液冷超充樁，來測試它的充電表現(xiàn)如何。
值得一提的是，我們測試的這臺車，搭載了來自寧德時(shí)代的驍遙超級增混電池，容量為52.38度，已經(jīng)比不少小型純電車的電池包還要大。
最終經(jīng)過23分28秒的充電，這臺領(lǐng)克900完成了SOC 20%-90%的補(bǔ)能，通過app端顯示的數(shù)據(jù)來看，它共充進(jìn)去了37.8kWh的電量，峰值功率跑到了138kW，平均功率為94kW。
作為參考，我們之前實(shí)測過的大部分插混車型，充電峰值功率都徘徊在60-80kW左右，領(lǐng)克900實(shí)測的138kW不僅刷新我們的測試紀(jì)錄，也進(jìn)一步體現(xiàn)出驍遙超級增混電池的過硬實(shí)力。
充好電后，下一環(huán)節(jié)是高速純電續(xù)航，還是按照老規(guī)矩：
空調(diào)24度2擋風(fēng)，駕駛模式、懸架高度均為標(biāo)準(zhǔn)，全車保留駕駛員和記錄員兩人，沿高速行駛，并盡量按照道路限速的上限通行，并將動(dòng)力模式調(diào)整至強(qiáng)制純電。來測試車輛電量90%-20%的續(xù)航表現(xiàn)。
由于領(lǐng)克900有CLTC和WLTC兩種續(xù)航單位可調(diào)，我們一并對兩者進(jìn)行了記錄。出發(fā)時(shí)，表顯的CLTC純電續(xù)航里程為249km，WLTC續(xù)航里程為192km。
在行駛了115km后，剩余電量來到了20%。此時(shí)，表顯CLTC剩余續(xù)航里程為28km，WLTC里程為23km。
通過計(jì)算，領(lǐng)克900的CLTC續(xù)航達(dá)成率為52.04%，WLTC的續(xù)航達(dá)成率為68.05%。
不過在測試過程中，我們發(fā)現(xiàn)當(dāng)電量低于20%時(shí)，車輛依舊能保持純電狀態(tài)行駛，與不少混動(dòng)車電量低于20%強(qiáng)制啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的邏輯有所不同，繼續(xù)加測。
最終在行駛了135.6km后，強(qiáng)制純電純電模式退出，此時(shí)表顯的剩余電量為6%，剩余里程歸零。
不過由于我們這次測試全程在深夜時(shí)段的高速進(jìn)行，所以平均時(shí)速高達(dá)116km/h。對電車來說，這屬于一個(gè)非常嚴(yán)苛的工況。
如果轉(zhuǎn)換成平均時(shí)速30-50km/h的城區(qū)行駛，那么我相信它的續(xù)航達(dá)成率還能提升好幾成。
百公里饋電油耗
測完純電續(xù)航，我們就近找了加油站，將油箱補(bǔ)滿至跳槍。進(jìn)行下一輪的百公里饋電油耗測試。
還是一樣的測試標(biāo)準(zhǔn)，一樣的測試環(huán)境，由于日出后路上的車漸漸多了起來，因此我們的平均時(shí)速也有所受到影響。
最終行駛了102km后，我們來到了加油站，再次將油箱加滿至跳槍。考慮到在駕駛過程中，有一部分油用作了發(fā)電。
排除掉這一部分后，這臺領(lǐng)克900的百公里饋電油耗為9.51L，優(yōu)于表顯數(shù)據(jù)。
轉(zhuǎn)彎半徑
對于這樣的一臺車長超過5米，軸距超過3米的全尺寸SUV來說，轉(zhuǎn)彎半徑的大小在很大程度上會影響城區(qū)通行的靈活性。
通過我們的實(shí)測，領(lǐng)克900的轉(zhuǎn)彎半徑為6.43米。
但要說明的是，我們測試的這臺車非頂配車型，因此并沒有搭載后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。如果換做搭載該系統(tǒng)的頂配版，官方宣稱轉(zhuǎn)彎半徑能進(jìn)一步縮小至5.25米。
寫在最后
除了以上的動(dòng)態(tài)性能、續(xù)航、充電等測試外，我們還細(xì)細(xì)的摳了它在靜態(tài)做工方面的細(xì)節(jié)。
整體來說，它的漆面噴涂比較均勻，左右兩側(cè)的縫隙控制也很勻稱。搭配上隱藏水切，前后車窗純平的設(shè)計(jì)，不僅符合35萬+的價(jià)位區(qū)間，更在細(xì)節(jié)之中凸顯了質(zhì)感與貴氣。
那么以上就是本期LAB測試對領(lǐng)克900的全部測試內(nèi)容了，還想看我們測什么車？歡迎評論區(qū)留言！