盡管黃仁勛穿著唐裝出席了最近的第三屆中國國際供應鏈促進博覽會，選擇了用中文開場，之后還接受了央視總臺《面對面》欄目的采訪，侃侃而談。但不可否認的是，英偉達在中國正遭受前所未有的危機。
作為智能輔助駕駛芯片領域的絕對領頭羊，英偉達如今的日子并不好過，甚至一個不注意就可能滑入深淵。為什么這么說呢？讓功夫汽車帶大家一起看一下。
（1）雷神算力大跳水，車企被坑慘
2022年9月20日，英偉達舉辦了一年一度的開發者大會（GTC）。黃仁勛意氣風發，表示要發布新一代輔助駕駛芯片英偉達DRIVE Thor（雷神）。新款芯片分為四個版本，分別是1000T 算力的Thor X，700T 算力的Thor S，500T 算力的Thor U以及300T算力的Thor Z。
對于車企來說，最關注的無疑是Thor S （Thor X主要需求來自 L4 自動駕駛公司）。甚至有傳言，當時為了搶這款芯片的“首發”，車企幾乎是爭破頭。但從結果來看，這些車企全被坑慘了。
原因倒也不復雜，千呼萬喚始出來的Thor S 芯片，攤上事了。根據內部傳出的消息，英偉達最早交付的一批Thor芯片完全就是“半成品”，居然存在大量工程和設計問題，絲毫不像是大廠出品，甚至車規級測試都過得跌跌撞撞。
為此英偉達做了多輪調整，終于達到了量產交付效果，但算力大幅縮水，從原先宣稱的700TOPS算力降到了500TOPS不到。
目前具體的數據英偉達還沒有披露，可能非常不樂觀。要知道現款Orin X的算力是254TOPS，如果Thor S 連500TOPS都達不到，那對車企們簡直是毀滅性的打擊。
以理想為例，今年要在輔助駕駛系統上部署參數量高達30億的VLA模型，如果Thor S的算力不足，那適配的難度會大幅度增加。
事實上今年幾款重磅新能源車型的發布時間都延后了，就是因為英偉達的Thor芯片未能及時交付，或者交付的質量未達預期。對于車企來說，這失去的可是真金白銀的訂單。
當一個供應商給主機廠的感覺是“靠不住”的時候，那這個供應商離被拋棄也就不遠了，除非它是無可取代的。但從目前的情況看，英偉達的地位還真不是獨一無二。
（2）烽煙四起，英偉達的危機
我們來看一眼2024年的數據，過去的一年，英偉達 Drive Orin X是出貨量最高的輔助駕駛芯片，市場占比達到了39.8%。然后是特斯拉 FSD AI 4的25.1%，華為昇騰610芯片的9.5%，以及地平線征程5芯片的5.1%。
看起來英偉達依然不可一世對不對？但仔細盤一盤，就會發現這已經是大廈將傾。
7月28日，馬斯克在社交媒體發文，聲稱AI 5芯片已經完成初期設計即將投產，AI 6芯片將由三星代工，并且簽訂了165億美元的芯片制造協議。馬斯克還強調，“165億美元只是最低數字，實際金額很可能會高出數倍。”這說明什么？說明特斯拉準備大干一場了。
眾所周知，特斯拉的輔助駕駛芯片都是自家的，自從擺脫了對Mobileye的依賴后，特斯拉就頭也不回走向了自研芯片的道路。
過去，受限于整車的出貨量，特斯拉芯片的銷量還不算高。但隨著廉價版Mdoel Y以及加長版Model Y（剛剛申報的Model Y L）的推出，特斯拉的銷量有望迎來大增長，芯片的市場占比也會水漲船高。
得益于問界和享界的暢銷，今年以來華為的輔助駕駛芯片銷量也水漲船高。但對于華為而言，最大的后手依然是接下來的尚界。
相比于之前鴻蒙智行的高端定位，全新的尚界切中了20萬級大眾化用車市場，這意味著它可以至少囊括五類主流用戶群體，分別是年輕首購用戶、“油轉電” 群體、主流家庭用戶、10萬級往上置換用戶以及智能科技嘗鮮族。并且如今市場上采用華為駕駛的車型也越來越多，后續市場份額也會同步增大。
除此之外，小鵬、蔚來的輔助駕駛芯片也已經量產。蔚來的神璣NX9031是全球首個量產裝車的5納米車規級高階輔助駕駛芯片，算力超過1000TOPS，已經搭載到了 ET9、新EC6、新ES6、新 ET5等車型上。
小鵬的圖靈AI芯片算力達到750TOPS，也已經在第二季度量產上車，首發搭載到了小鵬 G7上。蔚來的說法是國產替代后每臺車成本降低了1萬元，小鵬雖然沒那么激進，但也表示輔助駕駛系統的總成本降低了20%。
哪怕是慢半拍的小米和比亞迪，芯片量產也就是這一兩年的事。這些企業的動作，無疑將大大加快英偉達芯片的邊緣化。
（3）神似Carplay，大概率痛失好局？
不知為何，英偉達輔助駕駛芯片的遭遇，讓功夫汽車想起了曾經的Carplay。都曾經是先進技術的代表，都躺在自己的“功勞簿”里不愿起身。現在最大的懸念，就是英偉達會不會反擊了。
Carplay誕生于2013年，最早對凱立德那些老牌車機系統簡直是降維打擊。那時候一臺車能適配上Carplay，不亞于今天配上激光雷達和高階輔助駕駛。
2018年前后，CarPlay的全球市占率突破 50%，幾乎壟斷了中高端車型市場。寶馬、奔馳、豐田、大眾等主流車企的重磅產品，幾乎都接入了這套系統，就像現在的英偉達Orin X一樣。
發展方向也極其類似，在市場上取得了巨大成功后，英偉達開始“擠牙膏”，被車企期盼了幾年DRIVE Thor芯片，不僅遭遇了各種量產問題，算力也大幅度縮水，頂多只能算半成品。一如Carplay，五六年都沒有大的升級，只有不停打補丁。
再后來，車企發現配Caryplay完全不劃算，花了那么多錢，效果只能是一般，而且公版的系統想優化也非常困難。現在車企也發現并不是非英偉達不可了，第三方通用芯片的模式存在顯著效率瓶頸，比如Orin-X芯片的算力利用率只有70%左右，而小鵬圖靈芯片能做到接近100%。
雖然芯片前期的研發投入巨大，但規模化后成本優勢簡直不要太大，畢竟都是一些碳化硅而已。從構建成本優勢與長期利潤護城河的角度看，車企也非走這條路不可。
當然還有數據主權的問題，國家也是倡導車輛通過本地數據優化輔助駕駛模型，避免第三方接觸敏感數據，這樣一來用國產芯片也是更穩妥的選擇。
但總體而言，這些問題都是能被克服的。比如英偉達如果沒有那么“貪”，如果在產品升級換代時稍微用點心，那國產芯片壓根沒有反擊的實力，特斯拉也會被壓得喘不過氣。但有錢不賺，有幾個企業能克服呢，從這個角度來說，英偉達似乎也只是輸給了人性。
（4）功夫拍案
從2020年DRIVE AGX Xavier芯片（小鵬P7搭載）橫空出世，到接下來DRIVE AGX Orin近乎一統高端市場，英偉達只用了短短四年的時間就奠定了自己輔助駕駛芯片一哥的位置。并且是跨時代的領先，將博世、Mobileye這些老一代的輔助駕駛企業遠遠甩在了后面。
但好景不長，本應該乘勢而上的英偉達，在全新Thor芯片上暴露了大的問題，性能縮水外加問題頻頻，直接催生了眾多車企走上自研芯片之路，也給了幾大對手可乘之機。一旦讓蔚來、小鵬這些車企嘗到甜頭，后續再想奪回領先就難了。
這不，小米的智能輔助駕駛芯片項目也啟動了。比亞迪自研的平價智能輔助駕駛芯片也將在今年年底流片，2026年正式量產，不用說又是大殺器。
貪婪如同深淵，一旦被其裹挾，便容易引火焚身。Carplay的隕落是如此，英偉達的遭遇也是如此。