繼理想、問界、零跑之后，下一個盈利的新勢力幾乎已經(jīng)確定將從兩家中誕生。

隨著8月進入末旬，越來越多的車企開始集中公布年中財報數(shù)據(jù)。繼零跑汽車之后，小鵬汽車與小米汽車也在同日發(fā)布了二季度成績單，前者以10.3萬輛的交付量刷新單季紀錄，后者則以26.4%的汽車毛利率超越特斯拉的17.2%，成為全球最賺錢的電動車企之一。

值得注意的是，近期兩家企業(yè)不約而同宣稱將在年內(nèi)挑戰(zhàn)盈利，小鵬立下“四季度扭虧”的軍令狀，小米則斷言“下半年單季盈利在望”，從年中財報信息來看，二者也的確擁有如此斷言的底氣。

然而，相似的宣言背后，兩家車企是兩條涇渭分明的路徑：小鵬繼續(xù)通過規(guī)模效應(yīng)攤薄成本，小米則以高端溢價和聲量殺出重圍。這也為這場盈利入圍賽增加了更多看點。哪條賽道更勝一籌，誰又會先填平最后一公里的虧損鴻溝？

規(guī)模效應(yīng)+大眾，小鵬盈利的兩把利劍

對小鵬而言，實現(xiàn)盈利的核心邏輯首先是規(guī)模制勝。財報數(shù)據(jù)顯示，今年二季度小鵬汽車斬獲182.7億元營業(yè)收入，創(chuàng)歷史新高，同比增長125.3%。更重要的是，在量產(chǎn)攤薄成本的前提下，小鵬汽車的毛利率也迎來了小幅上漲，連續(xù)八個季度攀升至14.3%。

這一成績的基石是第二季度10.3萬輛的交付量，其中爆款車型MONA M03系列占比過半，以“走量”策略攤薄研發(fā)與制造成本。值得注意的是，MONA系列已連續(xù)11個月交付破萬輛，其中Max版本占全系訂單超80%，成為支撐銷量的核心支柱。

與此同時，小鵬汽車在王鳳英加盟兩年后依然走在“省錢”的路上，這也為其實現(xiàn)盈利創(chuàng)造了必要條件。財報數(shù)據(jù)顯示，今年上半年小鵬汽車費用控制成效顯著——總費用率從去年同期的41.8%壓縮至24.0%，這個數(shù)字已經(jīng)十分接近傳統(tǒng)車企水平，其中銷管費用率驟降至11.9%，也為后續(xù)技術(shù)投入騰出了更多空間。

然而，規(guī)模驅(qū)動背后的隱憂同樣不容忽視。財報細分數(shù)據(jù)顯示，小鵬汽車目前單車收入僅16.4萬元，不足小米25.3萬元的65%；單車毛利為2.3萬元，僅為小米（6.7萬元）的三分之一。這進一步證明了MONA系列低價策略雖能夠打開市場，卻也擠壓了利潤空間，導(dǎo)致凈虧損仍達4.8億元，毛利率與理想、問界、小米等20%以上的高端新能源品牌相比，仍有較大差距。

因此，小鵬汽車盈利的破局點已經(jīng)十分明晰，除了繼續(xù)擴大規(guī)模效應(yīng)和降本之外，更多的籌碼被押注于高端化與技術(shù)變現(xiàn)層面。從近期來看，其8月底推出的30萬元級新P7預(yù)售訂單超過預(yù)期，四季度40萬元級增程版X9的到來也是重中之重。

而從技術(shù)層面來看，小鵬與大眾的合作仍在進一步深化中。雙方電子電氣架構(gòu)合作已從純電車型拓展至燃油車平臺，這為小鵬汽車帶來了至關(guān)重要的“副業(yè)”收入，其技術(shù)服務(wù)收入毛利率高達60.1%，上半年貢獻13.9億元，成為了新的利潤支點，也為其后續(xù)實現(xiàn)盈利提供了關(guān)鍵的“助攻”。

毛利幾乎追平賽力斯，小米挑戰(zhàn)“最快盈利”路徑

與小鵬汽車不同，小米汽車的盈利路線完全是“高階速成”模式，由高毛利來驅(qū)動盈利。盡管8.1萬輛的交付量不及小鵬，但其單車均價達到了25.4萬元，毛利率更是已經(jīng)達到26.4%，與主打30-50萬市場的賽力斯已經(jīng)位于同一水平。

支撐這一溢價的是SU7 Ultra等高端車型的成功，盡管在網(wǎng)絡(luò)上陷入了爭議，但從實際表現(xiàn)來看，62.99萬元的“競速套裝”與81.49萬元的“紐北限量版”都賣出了越來越好的的成績，拉動ASP同比提升10.9%。

更重要的是，放眼整個新能源汽車市場，小米汽車的虧損收窄速度也是絕無僅有的，僅半年時間，其單車虧損就已經(jīng)從去年四季度的1萬元降至0.37萬元，經(jīng)營虧損僅3億元，比成立已超十年的小鵬更接近盈虧平衡線。

值得注意的是，小米的底氣不僅來自產(chǎn)品定位和市場聲量。根據(jù)財報顯示，小米集團手機業(yè)務(wù)Q2凈利潤108億元，這一充沛的現(xiàn)金流儲備也在為汽車研發(fā)持續(xù)輸血，規(guī)避了新勢力常見的資金鏈危機。

這種生態(tài)協(xié)同也正在從汽車業(yè)務(wù)反哺到小米集團的更多生態(tài)鏈，從財報中可以看到，今年第二季度其大家電業(yè)務(wù)收入同比增66.2%，雷軍口中的“人車家全生態(tài)”正在從戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變?yōu)楝F(xiàn)實。

因此，盡管小米汽車的高速增長依然是不可阻擋的大趨勢，但產(chǎn)能的跟進與網(wǎng)絡(luò)輿論的壓力仍是不可忽視的潛在隱患。6月26日正式上市以來，小米YU7在7月份的交付量卻僅有6042臺，進一步引發(fā)了準車主們的等待焦慮。

目前，小米YU7的提車等待時長最高已經(jīng)到58周，多數(shù)車主需要等待10個月以上，等待的焦慮也間接引發(fā)了黃牛市場亂象與車主網(wǎng)絡(luò)維權(quán)風(fēng)波。此外，網(wǎng)絡(luò)聲量的“雙刃劍”已在上半年令理想再次吃到苦頭，而同樣嚴重依賴粉絲經(jīng)濟的小米顯然需要以此為前車之鑒，謹防成為下一個被群起而攻之的對象。

寫在最后：

今年上半年，小鵬與小米交出的答卷各不相同，但又鮮明地代表了新勢力走向盈利的兩種模式。在此之前實現(xiàn)盈利的理想、問界與零跑，也無非出自兩條道路中的一種。

從市場角度來看，無論誰先撞線，行業(yè)分化的大趨勢已不可逆。當(dāng)盈利門檻變得越來越確定，尾部玩家的淘汰賽也將加速到來。而對于任何一家成熟的企業(yè)來說，實現(xiàn)盈利也只是標志著“離開襁褓”的另一個起點，在“活下去”之后，誰能定義新規(guī)則，才是真正的終局。