即便是汽車價格戰和內卷到了生死存亡的階段，即便是汽車行業利潤率低到僅有3.5%的地步，但在造車這條路上，無論是局中人還是局外人，依舊不厭其煩地前赴后繼。

有逆勢新入局造車的追覓科技，有繼續在社交平臺刷存在感的極越，還有即便車機斷網也在繼續到處拉投資的哪吒，每一家的操作可謂是令人疑惑。

不過最讓外界想不明白的，可能當屬最近的威馬和眾泰了，作為傳統汽車和新勢力造車“僵而不死”的代表，最近的一些動作讓人直呼——看不明白。

上周，已經破產重組且負面輿論纏身的威馬，突然發布了《告供應商白皮書》，官宣計劃10億注資，要在9月份恢復生產，還勾勒出2030年產量挑戰100萬輛營收1200億的“宏偉藍圖”，簡直驚掉人下巴。

而已經停擺5年、累計虧損高達200多億，且目前國內已經沒有4S店，連生產線都被法院拍賣掉、復產無望的眾泰汽車，在過去一個多月的時間里，其A股走出多個漲停，市值和股價幾乎迎來翻倍增長。

看似不相關的兩件事，筆者認為背后實則藏著同一套生存邏輯：汽車行業僵而不死的車企們，早已把“造車”拋在腦后，轉而玩起了“資質變現+資本套現”的游戲。

而這場游戲的底色，是汽車產業激烈競爭下的殘酷現實——一旦車企進入ICU，幾乎沒人能真正走出來；所謂的“復活”，不過是套牢者利用稀缺資質和地方需求的最后掙扎罷了。

雖然現在眾多大中小投資人手握大把現金，找不到合適的去處，直接讓今年上半年住戶存款增加了10.77萬億，但問題在于，真的會有人傻到去接那些個基本上不可能有起色的盤嗎？

車企進了ICU，就出不來了

在大多數人看來，威馬的“復活宣言”充滿了熟悉的資本話術。

9月6日，接手威馬的深圳翔飛汽車宣布投入10億元用于復產，計劃年內下線首批車型，甚至定下2030年百萬產能的宏偉目標。

但翻開這份“白皮書”，更刺眼的數字是148億元的債務總額和112億元的暫緩債權。10億元注資僅能覆蓋債權清償的零頭，而翔飛公司實繳資本僅0.42億元。不少行業人士認為，這場復活更像一場已經規劃好了的資本劇本。

而無論是上周宣布重整復活，還是前不久威馬兩款車擺到寶能的展廳，背后都不得忽視“寶能系”的魅影。實際上，翔飛實控人黃晶名下企業多與寶能系深度綁定，包括昆山寶能汽車、觀致汽車銷售公司等。

這個曾把觀致汽車拖入泥潭的資本玩家，如今試圖用威馬的殼資源重演“資本騰挪術”，而10億元注資更像是給接盤者和地方政府畫的餅——畢竟要實現百萬產能，未來需投入的資金將超百億元。

眾泰的股價狂歡則更顯荒誕，盡管連續漲停，但公司半年報明確承認“整車業務因缺乏運營資金未能復工復產”，所謂的營業收入增長依賴零部件和門業業務，與整車制造毫無關系，沒有任何消息指向眾泰汽車的消息面會朝著正向的行情發展。不過當看到“控股股東江蘇深商將拍賣所持有的1.3億股股票”這則消息，就知道為什么莊家會不惜重金拉升眾泰的股價了。

深入分析可見，這些“復活者”都存在三大硬傷。

一是債務處理避重就輕，威馬用“現金+信托”的方式稀釋大額債權，眾泰通過司法拍賣轉移股東責任，卻都回避了對員工、債權人、包括車主的實質性補償；二是產能規劃脫離實際，威馬五年百萬產能的目標，相當于每年要賣出20萬輛車，而其巔峰時期的2020年全年銷量僅2.2萬輛；三是技術儲備嚴重不足，眾泰所謂的“L4智能駕駛技術”查無實據，威馬復產車型仍是多年前的老款EX5，放在當前的市場中，就算是做網約車也毫無競爭力可言。

更值得警惕的是對汽車產業本質的背離，當前車企從研發到量產的周期最短也需要2年的時間，而這些“復活者”卻試圖用三個月完成復產、用五年實現百萬產能，幾乎是天方夜譚。

而從市場競爭看，汽車這條賽道早已不是“容錯空間”的藍海。

當前市場的格局，頭部企業的規模化優勢已形成，如比亞迪、吉利、長安、奇瑞幾家自主車企，哪家不是年銷300萬輛勢在必得；特斯拉、華為、小米憑借強大的品牌號召力和粉絲基礎，牢牢占據中高端市場，就連之前如火如荼的“蔚小理”，也不得不走向降價求生存的境地，留給“復活者”的空間，基本上沒有了。

特別是破產之后帶來的信任危機，基本上難以讓一家車企再獲得消費者和供應商的信任了。汽車產業的鐵律也早已寫就，一旦一家車企因債務、信任問題停擺，被推進“ICU”，幾乎沒有自己走出來的可能。

威馬和眾泰的“復活戲碼”，并非新能源汽車行業的孤例。今年7月，高合汽車與中東資本的6億美元注資協議最終落空，投資方甚至以“文件格式不符”為由拒絕支付定金，復活再度停擺。

這些案例共同指向一個真相：沒有實干支撐的復活，本質是資本擊鼓傳花的游戲，通過制造概念拉高股價，再質押股權融資套現，最終接盤的要么是被套牢的投資者，要么是維權無門的員工、供應商和車主。

套牢者的“變現”陽謀

稍微懂點行情的人都知道，倒閉車企復活這件事兒的背后，極大概率是坑，為什么還樂此不疲地“表演”出來？那就代表著，在主導復活者的眼里，即便是威馬和眾泰這樣的“劣質車企”，依舊有許多有價值的地方。

是的，一場又一場傳出來的看似荒誕的“復活大戲”，核心從來不是造車，要么是那塊燙金的“新能源汽車生產資質”，要么是已經在資本市場比較稀缺的“殼”。

以威馬為例，深圳翔飛收購威馬時，最核心的標的不是工廠設備，而是那張稀缺的“新能源汽車生產資質”。按照行業慣例，這類資質轉讓價不低于10億元，這意味著翔飛的10億元投入，本質是“用低成本鎖定高價值資質”，后續只需通過資質托管、合作生產等方式，就能快速回本。

眾泰的股價狂歡更像是赤裸裸的“資質炒作”。公司半年報明確顯示，整車業務毫無進展，但手握的“浙江眾泰”和“江南汽車”兩張整車生產資質，卻被券商研報反復強調“估值不低”。

更耐人尋味的是，其股價拉升的節點，恰好與地方政府“新能源產業園區”規劃公示時間重合。資本比誰都清楚，只要資質還在，就能成為地方政府招商引資的“敲門磚”，而股價就是撬動政策資源的杠桿。

更重要的是，地方國資以“1元對價”掌控眾泰的資質和殼后，通過股價拉升減持套現，半年內股東凈減持2.3億元，留下散戶接盤。

一位新能源行業投資人直言：“現在買資質和殼比造車靠譜，一旦資質可以用作代工，躺著就能收托管費，造不好車還可能虧損。”

而對地方而言，有資質就意味著“新能源汽車產業落地”的前提，擁有產業壯大的無限可能，甚至也為政績謀劃了藍圖和篇章，至于企業能不能造出車、市場競爭能否讓企業順利活下來，這些都是后話，畢竟這個過程遠比一屆任期要長得多。

更值得一提的是，現在房地產行業衰落之后，能夠成為地方經濟的戰略支柱，估計也就汽車產業了，大量的投資和資本會到何處？除了具備新能源和智能化雙賽道的汽車產業，沒有比這更有吸引力的地方了。

同時考慮到中國汽車發展還會有新的節點和周期，如今國家已放開并購，優質資產可注入上市公司，而且現在二級市場的資金也需要一些出口，若能找到有汽車產業布局的上市公司，通過定增為車企注入資產，既能解決資金問題，也能借助上市公司平臺整合資源，尋找到一些可能。

實際上，威馬復產和眾泰的連板股價，照出的是新能源汽車行業的荒誕：一張資質紙比企業健康發展更重要，資本套現比員工、供應商、車主利益更緊急，地方政績比產業根基更優先。這場游戲里，套牢資本想靠資質變現離場，地方政府想靠資質裝點政績，車企只是兩者之間的道具。

這場鬧劇，正在透支中國新能源產業的信用。當資本把“資質”當股票炒，地方把“復產”當政績，受害的不僅是那些拿不到錢的員工和供應商，維權無門的車主，更是整個行業的健康生態。

然而這場鬧劇終有落幕的一天，當資本套現離場，地方政府的補貼花完，留給市場的只會是一堆閑置的廠房、維權無門的車主，以及被透支的“新能源汽車產業信用”。到那時人們才會明白：能讓行業進步的，能推動中國汽車強大的，從來不是稀缺的資質，而是對技術的渴求、對用戶的滿足，以及對造車的敬畏。