“上市當晚，1小時內訂單破萬，完全符合我們原來的預期，領克的用戶只買高配，不買低配，即便都是Ultra，居然85%是240的，(其中）40%多一點是240的運動版，上面兩個版本基本上一半一半。”領克10 EM-P上市發布會后的媒體溝通會上，領克汽車銷售有限公司副總經理穆軍在分析具體訂單細節時如此說道。
預售到上市階段應用戶呼聲臨時加推的120四驅 Halo版，盡管限時優惠價已經來到15萬元（16.38萬元）的邊緣，性價比拉滿，但領克的用戶們還是不約而同地奔向了定價更高的中高配，甚至頂配車型。
正如穆軍所說的，降低售價的門檻從不是領克提升銷量的手段，更像是為用戶提供情緒價值的手法，表明品牌始終與用戶心聲同頻共振的態度。
或許也正是這種從態度到行動都主動迎合用戶的做法，推著領克品牌成為事實意義上的“中國第一高端品牌”，一句“領克的用戶只買高配，不買低配”，成了領克的高端化完成從0到1過程，正邁向2.0時代的縮影。
就在前不久的7月16日，領克品牌迎來里程碑時刻，全球累計交付量突破150萬輛，成為首個達成此里程碑的中國高端汽車品牌。銷量數據的另一面，是領克在“以低價取勝”的畸形市場生態下，以品質和體驗持續提升自己的“身價”。資料顯示，領克的平均單車成交價高達19.45萬元，EM-P智能電混家族的平均成交價更是超過25萬元，其含金量不言而喻。
作為對比，2024年一季度，奧迪品牌在歐洲市場的汽車營收為121.6億歐元，累計銷量為39.7萬輛，平均單車成交價為3.06萬歐元（約合人民幣25.6萬元），也就是說，在本土市場單車成交價超過25萬元的領克，賣的是不打一絲折扣、不加任何定語的新能源豪華車。
領克絕不只是完成了定價權的“豪華”，剛剛過去的8月，領克全系銷量達到27217臺，同比增長超20.8%，其中新能源車型銷量達19055臺，月銷近2萬的新能源銷量，不僅預示著領克品牌成功開辟了第二增長曲線，更說明領克在時代更迭的周期性規律面前實現了跨越。
從2017年的“01”到如今的“10”，二者之間在名稱上的類似，在《汽車通訊社》看來，是領克邁入品牌建設2.0時代的標志。
今天，便結合領克一路走來的過程和我們的觀察，分析領克成為“中國第一高端品牌”的原因。領克的生涯中離不開三個關鍵詞，即用戶、技術和做自己。
說到做到的"以用戶為中心“
盡管明知用戶都有選高配的習慣，但領克還是選擇加推門檻更低的120四驅 Halo版車型，幾乎可以視作領克一直愿意為用戶的情緒價值買單的縮影。
與領克一同探索豪華、高端之路的自主品牌并不少，但同期成功的品牌似乎唯有領克。在《汽車通訊社》看來，成與不成最根本的區別在于，領克充分尊重高端“人設”的規律，而其它更像是東拼西湊的“無頭蒼蠅”。
相較于同時期有品牌的高端專注于產品忽略品牌建設，有品牌提升服務卻顧不好細節，領克的高端化可以說是一切以“豪華標準”要求自己，相信參加過領克品牌活動的同行深有感觸。有標榜豪華的自主品牌將活動用水品牌替換成“巴黎水”就自認豪華，結果是一出東施效顰的鬧劇，而領克則是從接機到現場布置，再到離場，都以第一視角審視、優化，酒店的歡迎致辭、水果，茶歇的精致等等，無一不透露著豪華的自我修養。
除此之外，筆者感觸較深的還有標準售后服務流程和從用戶角度出發的用心。2018年，筆者曾駕駛一臺領克在西藏地區遭遇一場水箱磕破的小事故，這種非常規損耗件的零部件，經銷商通常無備件，而當時西藏地區僅有的一家4S店半夜協調及時從成都調貨的行為，讓我們的行程不至于被耽擱太久，同時詳細解釋西藏地區工時費更高的行為，更拿出了豪華品牌消費高度透明的擔當。
2023年11月16日，領克基于自身對于用戶體驗的重視，在以往售后體系的基礎上進一步推動售后的高效化、規范化、標準化，發布了領克領悅售后服務品牌，并以多維度的呈現讓服務更透明，以數字化的支撐讓服務更高效，以直連的服務讓觸達更順暢。
關于與用戶玩到一起方面，領克可以說是整個自主汽車品牌的典范，如今層出不窮的粉絲節、用戶節或許都得尊稱一聲“鼻祖”。《汽車通訊社》也曾親身參與其中，見識過吉利汽車集團高級副總裁、極氪科技副總裁、領克汽車銷售公司總經理林杰在發布會后現身用戶酒會，在輕松愉悅的氛圍中傾聽用戶聲音。
至今已連續舉辦達七屆的領克Co客大會，我們也曾親臨現場感受熱鬧非凡的氛圍，也在車展上見識過車主志愿者的熱情似火。超萬家領地伙伴的背后，是品牌與用戶之間相互信任、雙向奔赴的結果。
從營銷到經銷商觸點，中間每一環的每一個動作，對于用戶而言都代表品牌，都直接關乎用戶對一個品牌的印象和理解，就這一點而言，品牌建設沒有捷徑可走。站在用戶角度，以“豪華標準”對待每一位用戶，從產品到溝通方式、從營銷到售后，領克“以用戶為中心”是態度更是決心的作風一直保持，是品牌短短8年時間內“高端”人設被用戶接受并買單的重要基石。
始終追求極致技術
前不久小米在紐伯格林北環破紀錄一度刷爆朋友圈，也讓不少用戶相信、選擇小米。事實上不光是小米，歷史上那些成功的豪華車，基本背后都有賽道的影子，或是耐力賽、拉力賽等等，有這些產品技術下放的產品或多或少都給用戶選擇帶來了正面影響。
這種現象的背后，其實是用戶相信那些經過賽道極限考驗的背后，是技術的精益求精，是極限環境下的處變不驚，他們愿意為此買單。
對于一個品牌的經營而言，領先技術不是靠廣告片的展示，更需要看得見摸得著的成績，需要一次一次淬煉后的再進化，注定是件回報周期極度慢卻不得不做的事。
領克從一開始便清楚地知曉賽道是最好的技術磨刀石，因此品牌建立之初也同步選擇邁入賽場，前段時間衛冕冠軍領克Cyan Racing車隊將攜4輛領克03 TCR賽車，出征2025賽季TCR世界巡回賽，并于首回合包攬領獎臺，這是領克汽車和Cyan Racing合作的第七個年頭，也是領克經過賽場淬煉不斷提升并反哺量產車技術的進化過程。
正因為對性能和操控的追求和堅信賽場能夠磨礪出精湛技術，也為如今領克10 EM-P的eAWD智電四驅能實現10ms瞬時響應、無感切換四驅奠定了基礎。
面對智能化時代的考驗，領克也依舊保持著對技術精益求精的追求。面對業內供應商解決方案普遍存在的智能駕駛輔助系統“黑盒”問題和效果無法最大化問題，領克堅持全自研路線，為的是極限狀態下的安全性能和極致的用戶體驗。
就像領克10 EM-P全系標配最遠感知距離達到200米的厘米級精度激光雷達，而且Ultra版型標配算力高達700TOPS的英偉達Thor輔助駕駛芯片，配合千里浩瀚輔助駕駛H7方案，不僅擁有“全國都能開，哪里都好開”的第一梯隊表現，更追求體驗的極致和應對極限場景的能力。
穆軍分享的故事中，領克10 EM-P挑戰在完全暗夜的場景主動避讓測試時，在兩個車道里同時放置90厘米的正方體障礙物，需要車輛連續避讓，帶激光雷達的方案仍然能很好地完成避讓動作。如果從安全維度考慮，加激光雷達很有必要，因此領克10 EM-P身上的激光雷達成了全系標配。另外，穆軍也分享道：“現在大家看到行業里在 ‘卷’ 激光雷達的數量，其實核心還是看傳感器的探測距離和判斷精度。”這也是領克堅持自研智能駕駛輔助系統的原因之一，因為只有自己掌握，才能更好地利用感知能力，同時在極限條件下做出最準確的判斷。
吉利控股集團首席智駕科學家、極氪科技副總裁陳奇所提到：“做自研的好處是，至少技術完全是可控的，能快速響應用戶的需求，將來車也會往具身智能發展，往整體上協同、跨域協同上發展，輔助駕駛也會有很多用戶的特殊需求。像現在推出的好多功能，比如和底盤進行結合，底盤抬升、防碰撞等很多應用的誕生，都是用戶提出來的，都能快速響應。供應商，可能為很多家服務，總是有先有后有高有低的，市面上某家供應商的幾個客戶的輔助駕駛，體驗起來完全不一樣。在自研路線下，我們可以保證每一輛車都是重點，每個用戶的需求可以去盡力解決，不能說100%解決，但是至少能很快速地響應完成。”
而對于智能座艙的探索，領克的態度亦是如此，通過自研以最快、最高效的方式打造用戶最習慣、最易上手的智能座艙體驗。
領克10 EM-P不光用了行業目前最先進的高通驍龍8295智艙芯片，還搭載充分發揮AI力量的LYNK Flyme Auto 2智能座艙系統。
吉利控股集團首席座艙科學家、吉利汽車研究院副院長姜軍分享道：“（集團）未來各個品牌會以一套統一的座艙OS架構為基礎，在此之上打造符合各自品牌屬性的產品。 也就是在UI（用戶界面）和UE（用戶體驗）層面，各個品牌會融入自身獨特的元素。而從應用SDK（軟件開發工具包）往下，到中間層再到整個操作系統架構，會采用一整套統一的體系。這樣基于這套統一架構開發的車型，在系統迭代更新時能保持同一個時間點、同一個節奏推進。既能最大程度復用技術能力、降低成本，又能讓不同品牌保持各自的屬性。”
就像領克10 EM-P身上，用戶熟悉的靈動桌面卡片、多任務小窗模式、行泊停還原世界、車輛狀態跟蹤、場景大師等也迎來升級，帶來功能更豐富更強大，操作更流暢簡單的體驗。
與此同時，同一套架構的統一還意味著之前上市的和即將上市的新款領克07、08都將迎來智能體驗的拉齊，出于同一底層架構的產品，不論新老，也都能保障以最快的速度感受到系統的優化和升級。
正如穆軍總結：“順應市場而不是去教育市場，但是領克也完全沒有放棄自己的體系，就是安全體系、操控體系、品質體系。我（領克）保持這三個，同時把智艙、輔助駕駛追上來，這個就是900的成功之道，我認為這次的領克10EM-P能夠取得成功，也是找對了領克這條路。”
換句話來說，領克能在新能源時代迅速跟上時代的步伐，很大程度上源自于龐大技術體系給的底氣，無論是智能化，還是過去的“三大件”，領克始終能以頂尖的技術賦予用戶無可比擬的產品體驗。
堅持”做自己“
一個高端品牌從零開始到被廣泛接受的過程，一定源于一個無比清晰、篤定的自己。
就好像恩佐·法拉利說過，“我的下一輛車才是最好的。”因此誕生了一款款挑戰極限、突破極限的更好、更新的法拉利旗艦車型。
一個穿越周期的品牌，一定擁有自己的堅持和靈魂。無論是新能源還是內燃機時代，似乎領克的年輕、個性、取悅自己的內核從未改變。
就像領克900即便加上了如今市場追求的“冰箱彩電大沙發”，也還是保留了全系標配4秒級零百加速能力，還通過“Super AI數字底盤”整合閉式雙腔空懸與CCD電磁減振，努力維持駕控與舒適之間的平衡。
領克10 EM-P即便是一款532(5米長，3米軸距，2米寬）的C級轎車，但它首先卻先是一臺領克，因此它身上不僅保留了The Next Day身上更進階的都市對立美學風格，還對底盤進行了全面優化，純鋁合金雙叉臂前懸架+增強版五連桿獨立后懸架，配合液壓可變阻尼懸架技術，再配合領克賽道級全場景專業調校，83.2km/h的麋鹿測試成績，無疑是對其駕控基因最好的回應。
無論何種時代，領克始終保持自己對于駕駛、樂趣、個性最純粹的追求，同質化嚴重的時代，永遠為市場保留一份“不一樣”的答案，正如“領克向寬”的戰略方向，提供好的產品，更提供獨一無二的情緒價值體驗。
常規總結大概如下：領克有清晰定位和目標，還有技術底蘊和一顆始終陪伴用戶的心，造就了它如今中國汽車高端化典范的地位，而在一個豪華重新洗牌的新時代，從“01”到“10”，是智能化、新能源領域的新開始，也是領克邁向更高舞臺的開始。
但關于領克，我想說點細節的、不易察覺的。一家企業、一個品牌的塑造，其實很多時候就是一個個活生生的人工作態度、公司團隊狀態的映射。我所接觸的領克人，是圈內極為另類的一群人，你很少見識到一個團隊如此的有活力和想法的年輕團隊，他們那些天馬行空的想法并沒有被所謂的“老派”所擊碎，反倒是讓它們肆意生長，一個個新的符合時代的創意落地生根。既有過來人的老而彌堅，也有年輕人的創造力釋放，或許這才是領克以極短時間成就中國汽車高價值發展標桿的核心原因所在。