新勢力陣營里，零跑以超6萬的成績刷新紀錄，小米汽車邁過4萬輛大關，蔚來邁上3萬銷量的臺階，深藍、阿維塔、極狐、極氪、嵐圖、智己繼續保持穩定；自主品牌陣營里，比亞迪超30萬輛領銜，吉利、奇瑞、長安也不甘落后，紛紛突破月銷量20萬大關，均創歷史新高；即便是合資陣營，東風本田、上汽大眾等企業也傳出回暖的消息。

毫無疑問，今年九月無疑是“史上最強九月”，不僅發布的新車史無前例的多，絕大多數車企銷量也來到史無前例高度。這股勢頭如野火燎原，若持續發展下去，別說年初相關部門制定的3200萬輛的年目標，今年中國汽車年銷量突破3500萬輛都似乎沒有懸念。

放眼全球，年銷量規模在9000萬輛左右。若今年中國汽車銷量能到3500萬輛，這就意味著，每三輛出售的新車中，就有一輛中國汽車。這份成績足以讓各家車企老總過個好年。

但狂歡之下，理性者更應該提前嗅到危險的氣息。要知道，今年9月的繁華，背后是新車透支和政策紅利等多重因素的澆灌，是車企們使出了渾身解數的傾囊而出。

一方面，八月、九月，新車發布如雨點般密集，各家幾乎將第四季度的底牌全部亮出，把未來的“子彈”在當下盡數打光。一時間，市場眼花繚亂，消費者應接不暇。

另一方面，更為關鍵的動力，則來自于“政策紅利”。2024年以來，從超3000億的專項補貼到新能源汽車購置稅減免延續，從報廢舊車換新能源補貼2萬元的以舊換新政策，到地方置換補貼的疊加發力，政策紅包如同一劑強烈的腎上腺素，激活了潛在的消費欲望，精準地刺激著消費神經。

可以預測的是，大概率到今年年底，汽車行業繁華依舊。那明年呢？

整個國慶假期車企們都沉浸在銷量高速增長的喜悅中，就在國慶假期復工第一天，三部門聯合公告2026—2027年減免車輛購置稅新能源汽車產品技術要求，明確插電式(含增程式)混合動力車純電續航要≥100公里，純電車百公里電能消耗量需不高于《電動汽車能量消耗量限值》規定的限值，才可參與購置稅減免政策。

這一消息出來，也算給車企們提了個醒兒，明年新能源車購置稅不僅從全部減免轉為減半征收，對車型續航也有更多要求。另外，明年報廢置換補貼政策目前還不明朗。

消費透支，再加上每年的一季度本就是傳統銷售淡季，明年初的市場需求大概率會出現階段性萎縮。長安汽車董事長朱華榮在2025世界新能源車大會上表達對明年市場的擔憂，他說政策窗口期過后，被提前透支的消費需求將導致2026年第一季度市場需求出現斷崖式下滑。

不可置否，銷量增長是好事，但當務之急，車企需要從銷量迷思中清醒過來，把精力從"搶市場"轉向"造好車"。畢竟，能穿越周期的從來不是政策托底的銷量泡沫，而是真正滿足消費者需求的產品實力。

蒙眼狂奔的盡頭，不該是懸崖峭壁。誰都不愿看到明年第一季度中國汽車市場踩急剎車。適時調慢節奏，讓銷量回歸市場真實需求，讓發展聚焦核心技術突破，中國汽車才能在高質量發展的道路上走得更遠更穩。