3000轉以下時，車輛動力表現平平。

此時只會有輕微的向前沖勁，排氣管也僅發出低沉的轟鳴，整體駕駛感受十分溫和可控。但轉速攀升至3750轉時，引擎聲聽上去仿佛進氣口被戳破了一個洞，原本的轟鳴聲變得尖銳刺耳，帶著金屬質感的嘶吼。

動力則開始急劇爆發，轉速指針瘋狂跳動，直沖儀表盤的紅線，甚至超過了轉速表上的最高數值，而正常情況下它絕不該到達這個區間。周圍的環境明明在告訴你，你開的是一輛MX-5，但沒有任何一輛普通MX-5能帶來如此強烈、狂躁且純粹的駕駛興奮感。

原因在于，這臺MX-5是PL R300版本，由位于英格蘭格洛斯特的專業改裝廠Performance Link打造。從它對高轉速的渴望不難看出，其核心升級是搭載了本田VTEC K系列發動機 —— 這是該廠為NC代MX-5車主提供的定制化到改裝服務之一，旨在將這一車型平臺提升至更高水準，以滿足快速公路駕駛與賽道駕駛的雙重需求。

當然，MX-5的改裝早已不是新鮮事。

市場上充斥著各類引擎改裝件、強制進氣套件和懸掛升級部件，比如BBR等知名品牌就有相關產品。但Performance Link宣稱，他們是英國首家為右舵NC代MX-5提供全套K系列發動機移植服務的廠商，且該服務包含配套的底盤升級，形成一站式改裝方案。

這家改裝廠由亞歷克斯·賓厄姆和他的兄弟湯姆共同運營。

2018年，兄弟二人憑借自己的MX-5賽道改裝車項目吸引眾多關注，隨后正式創辦了這家公司。

“我們不是富豪，”亞歷克斯表示，“沒能力買保時捷911或法拉利，所以如果想體驗速度與激情，就只能自己動手改裝。我們選擇MX-5，是因為它性價比高，同時又是性能潛力極強的平臺。當時有不少人喜歡我們給自己車子做的改裝，幾年下來，一步步把這個愛好變成了全職事業。”

賽道化改裝是該廠的核心業務，而PL R300則集結了其所有頂級升級配置。

可以將它理解為一款“復古升級車”，但價格遠沒有那些六位數或七位數天價改裝車那么夸張，基礎改裝費用約2.2萬英鎊（不含基礎車輛），但加上選裝配置和個性化需求后，價格通常會達到2.5萬英鎊左右。

該廠既可以為客戶尋找并提供車況良好、結構完整的MX-5作為改裝基礎車，也可以對客戶已有的車輛進行改裝，若客戶有需求，后者還可額外付費對車身進行翻新。

大多數人在駕駛MX-5跑完賽道后，最迫切的需求就是提升動力，而PL R300在這一點上交出了令人滿意的答卷。其搭載的是本田K24發動機，而非高轉特性更突出的K20發動機。

選擇K24的原因在于它的動力輸出更平順易控，且配件供應充足。正如亞歷克斯所說：“就算你需要一個水泵，它和你爸爸開的本田CR-V上的水泵也是通用的。”該廠提供三種動力調校版本：237馬力、296馬力版本，以及約500馬力的渦輪增壓版，不難想象，渦輪增壓版的動力表現會有多狂暴。

每臺發動機在安裝前都會進行拆解、檢測與翻新，內部改裝（如凸輪軸和配氣機構升級）會根據客戶需求量身定制。

Performance Link還會提供一系列輔助部件，包括不銹鋼競技排氣管、可減重6公斤的新型管狀鋼副車架。車輛還會搭載賽車級線束，發動機管理則由Haltech Nexus S2行車電腦負責，該電腦還集成了可變牽引力控制系統，可從適合公路駕駛的安全模式調至完全關閉模式。

此外，改裝套餐還包含鋁合金進氣歧管、冷風進氣系統，以及來自美國知名K系列移植改裝品牌KPower的新型燃油管路與燃油軌，KPower已與Performance Link合作，為NC代MX-5的改裝項目定制部分部件。

這臺NC代MX-5搭載MeisterR絞牙避震，車身姿態低矮，17英寸Enkei輪轂填滿了輪拱，整體視覺效果比普通版車型更具運動感與攻擊性。尤其是當硬頂敞篷收起時，防滾架會從Sparco桶形座椅上方探出，座椅還配備六點式安全帶，運動氛圍拉滿。

坐進駕駛艙的瞬間，你會感受到明顯的不同。

普通NC代MX-5的方向盤離腿部很近，而這臺PL R300的麂皮材質Momo方向盤從儀表盤延伸而出，剛好貼合駕駛姿勢，同時你會感覺自己仿佛直接坐在底盤上，事實上也確實如此，因為PL R300采用無滑動軌道的固定座椅，且配備平整的底盤面板，盡可能將座椅位置壓低。

這種新型底盤面板還能增強車身結構強度，這一點在顛簸路面行駛時體現得尤為明顯：相比普通NC代MX-5，PL R300的車身抖動明顯減少，而底盤固定式防滾架也進一步強化了這一優勢。

懸掛幾何、發動機調校與排氣管都可根據公路/賽道駕駛需求，以及車主個人偏好進行定制。所有改裝工作均在廠內完成，而這臺用于測試的PL R300明顯是為賽道駕駛調校的，它搭載了賽道級彈簧（彈簧剛度符合賽道標準），車尾保險杠下方還裝有一個聲音極大的排氣消音。

駕駛艙內充斥著排氣聲浪，當轉速達到3750轉（VTEC開啟轉速）時，聲浪會變得更響亮、更刺耳，如果沒怎么體驗過改裝后的VTEC，你可能甚至以為排氣管掉了，當然廠家提供排氣管與VTEC調校的可選方案，可降低車輛在公路行駛時的噪音。

此外還可選擇配備帶平衡軸的靜音機油泵，進一步減少噪音。

一旦習慣了這種震耳欲聾的聲浪，你會發現這臺發動機的表現堪稱驚艷。動力輸出的“漸強感”極具吸引力，而且你需要一點時間才能適應它的高轉速特性，儀表盤紅線標注在7200轉，但實際轉速能突破至8200轉，初次體驗時難免會有些緊張。

由于該車測試當天路面寒冷且有融雪鹽殘留，再加上車輛搭載的錦湖Ecsta輪胎已跑過幾次賽道，即便沒有刻意深踩油門，高轉速下的強勁動力也足以讓輪胎突破抓地力極限，導致PL R300在直線行駛時出現蛇形走位。

這種特性會讓你時刻保持專注，但也從側面體現出額外動力帶來的操控調整空間有多大。

不過在正常行駛速度下，它的表現卻出人意料地溫順。

盡管搭載了高調校發動機與輕量化飛輪，但在擁堵路況下并不會出現“闖動”。變速箱沿用了普通MX-5的五速（或六速，依車型而定）版本，但經過深冷處理強化，可承受更高的動力負荷,換擋行程短、吸入感強、速度快，延續了MX-5一貫的出色表現。

轉向力度也十分輕盈，因為PL R300保留了NC代車型的液壓助力轉向系統。不過轉向手感更加精準、路感更清晰，這想必得益于車身結構強度的提升，以及車輛搭載的聚氨酯襯套懸掛。

這臺PL R300搭載賽道級彈簧，懸掛調校偏硬，但并非完全無法日常使用。

若將避震器調至適合公路駕駛的軟硬度，在復雜路面行駛時會出現一些突兀的彈跳，但整體舒適性并未過度犧牲,這也讓人對偏向公路調校的版本充滿期待。過彎時車身仍會有一定側傾，這種側傾有助于駕駛者判斷輪胎所承受的負荷。

在測試當天路面條件下，輪胎抓地力有限，稍不留神PL R300就會出現打滑、橫向滑動的情況。但一旦建立起對車輛的信任，你就能在過彎時從容地控制車身滑動，全程通過油門調整車身平衡。

296馬力的動力固然是重要助力，但車輛搭載的Kaaz 2.0way限滑差速器也功不可沒,只要踩下油門，限滑差速器就能為后輪提供充足動力，讓你可以早早入彎、提前給油，甚至在車身回正的過程中幾乎不需要修正方向。

這種駕駛風格對卡特漢姆車主來說或許很熟悉，一旦掌握訣竅，那種駕駛樂趣會讓人沉醉。

值得一提的是，駕駛這臺車在公路上也有足夠的操控空間，NC代MX-5車身小巧，讓你可以大膽保持車速、探索車身平衡的極限。

但這臺PL R300的賽道化幾何調校也帶來了一點小問題：在帶有坡度或車轍的路面上，尤其是重剎時，車輛容易在車道內出現輕微跑偏。意外的是，其剎車系統則基本沿用原廠配置，僅升級了賽道級Carbotech剎車片與編織剎車油管。

賽道級剎車片的咬合力度較強，需要一定時間練習才能平順剎車，尤其是在跟趾動作時，但剎車力度十分出色。你能明顯感覺到，輪胎是當前的性能瓶頸，只需稍重踩剎車，ABS就會被觸發。

當最初的興奮感褪去，開始關注細節時，你會發現這臺車存在一些小瑕疵，其中部分是由PL R300激進的調校方式導致的。

在需要平穩、漸進入彎的高速彎道中，轉向手感并非完全符合直覺，初始轉向階段的手感精準可控，但轉過一定角度后，車身會突然“咬地”并加大轉向角度，導致難以精確控制車身走線。

湯姆認為這是激進調校的限滑差速器所致，這也意味著在快速、流暢的公路上駕駛時，你需要更加集中精力。此外，當車輛在高速行駛并承受較大負荷時，轉向力度并沒有明顯加重，這使得判斷前輪抓地力變得有些困難。

PL R300的“原生駕駛風格”本就不是依賴前輪抓地力，而是通過后輪控制轉向，但即便在沒有全力駕駛時，若能有更清晰的路感反饋，體驗會更出色。

盡管如此，這仍是一臺極具駕駛樂趣的MX-5，而且你能明顯感覺到，只需稍作調校，它就能成為一臺出色的公路駕駛座駕。其魅力之一在于，Performance Link幾乎能按照客戶的合理需求，打造出任何風格的NC代MX-5。

“每臺車我們都會采用個性化定制方案，”湯姆表示，“如果你想要一臺搭載K24發動機的旅行版MX-5，我們可以把懸掛調得更軟，同時保留強勁動力。”

此外，若你的NC代MX-5已有符合個人偏好的調校，僅需支付1.5萬英鎊，該廠就能為你單獨移植K24發動機。對MX-5這樣的車型來說，這筆投入確實不低，但除了二手組裝賽車外，很難找到在同等預算下能帶來如此強烈駕駛樂趣的車型了。