銷量和利潤不成正比，或者說兩者不能相互反映，這在其他行業或許并不多見，但在中國車市里，這卻已然成為了一道特殊的風景。隨著“增收不增利”、“賣的越多虧的越多”之現象，出現在了多家車企身上，我們不禁有些好奇，車企們賣車的利潤，究竟去哪了？

近日，國內多家上市車企先后發布了2025年第三季度財報。和筆者之前預計的差不太多，“Q3魔咒”再次襲來。

只不過讓人有些意外的是，就連上半年的吸金王比亞迪，竟也同樣在第三季度“栽了個跟頭”：單季營收、凈利雙降。據比亞迪Q3財報顯示，其第三季度營收同比下降3%，凈利潤下滑32.6%。值得一提的是，這也是自2020年以來，比亞迪首次出現單季度減收減利。

而比亞迪之外，剩下的上市車企里，除了上汽和長安兩個“特例”，其他車企要么增收不增利，要么虧損進一步擴大。如果結合它們每月發布的銷量海報來看，那么或許就是：一看銷量猛如虎，細看利潤不忍睹。

它們的利潤，到底去哪了？

只看歸母凈利，不談成本投入，無疑有失偏頗。事實上，不少增收不增利亦或是虧損的車企，其賣車利潤的“流向”，大體有以下幾個方向。

其一，是持續且巨大的研發投入。例如在第三季度營利雙降的比亞迪，其實是將大量的資金投入了研發領域。數據顯示，今年前三季度，比亞迪研發支出達到437億元，同比增長31%。

而與其前三季度的凈利潤233億元相比，研發投入支出幾乎是凈利潤的兩倍。故而也解釋了為何比亞迪的銷量依然在增長，可凈利潤卻不增反降。

其二，是大量投入到了渠道建設上。例如長城汽車，其在Q3營收達到了612.47億元的同時，其銷售費用也在大幅攀升。據悉，長城汽車在第三季度投入了159.06億元，主要用在了構建直連用戶的新渠道以及新車型的推廣上。相關報道顯示，長城汽車計劃到年底擴張直營店600家，相關的費用投入或將進一步影響其四季度的凈利潤。

其三，車企銷售支出巨大，直接導致凈利潤同比下滑。其中最具代表性的車企就是賽力斯。數據顯示，Q3包括在華為門店體系、線下體驗中心、廣告投放、試駕活動等方面的銷售費用，賽力斯方面投入了70.49億元，同比增長超過了三成。

可即便如此，其依然在第三季度獲得了23.71億元的凈利潤，而這主要得益于賽力斯遠高于行業平均水平的29.20%的毛利率。基于此，賽力斯也才能在銷售費用巨大的情況下，依然保證了同比微降1.74%的凈利潤。

除了研發、渠道建設、銷售費用導致車企凈利潤無法匹配營收之外，還有不少車企則是因為本身戰略調整尚未完畢，未能獲得相應的收益，例如持續虧損的廣汽集團。雖然在“番禺行動”和“戰時狀態”的推動下，廣汽集團在第三季度實現了營收環比回暖，但仍不得不面對第三季度凈虧損17.74億元的虧損再擴大。

可見，車企們的凈利潤不能只看營收狀況和銷量成績，還得看它們的成本管控和費用支出。而不少的“增收不增利”和“虧損再擴大”基本都是因為利潤流向了投入所導致。

Q3是道分水嶺，“魔咒”源于陣痛期

跳出車企個體，而從行業整體來看，今年的Q3可謂是車市的分水嶺。其一定程度上反映出了當下車企們在轉型過程中所表現出來，既然不同的適應能力和落地進程。

雖然比亞迪Q3出現了罕見的營利雙降，但并不妨礙其在國內車市里愈發牢固的頭部地位。其遠超凈利潤的高額研發投入，將其諸多技術優勢已然轉化為了市場優勢。

再看今年Q3唯二的“特例”之一上汽。其之所以能夠在第三季度斬獲凈利潤同比激增644.9%之佳績，一則離不開其早前的電動化、智能化投入，使其獲得了108萬余輛新能源車切實增量，同時也得益于上汽旗下自主品牌們的強勢崛起。

可以說以比亞迪、上汽為代表的頭部企業，很好地渡過了轉型的陣痛期，且都在技術驅動的指引下愈發拉大了與其他車企的差距。加之車企都在發力的全球化所帶來的利好，在這兩家車企身上也體現得尤為明顯，它們的海外市場已經從增量極轉變為穩定的銷量構成。

而反觀廣汽集團為代表的轉型中車企，它們之所以在Q3仍未取得理想的成績，很大一部分原因在于它們的轉型成果仍未釋放，還沒能帶來營收和利潤方面的核心驅動力。

某種意義上講，這也是一種分化的表現，而在未來的幾年時間里，這一分化或將進一步加劇。即頭部企業通過技術降本以及全球市場擴張來鞏固優勢，而轉型較慢且在轉型過程中明顯不適應的企業則將面臨盈利持續惡化的風險。

總之，強者愈強，弱者陣痛期冗長的特征將會在未來的國內車市里體現得愈發明顯，也會以某種方式呈現于它們的一次次財報當中。屆時，或許增收不增利都可能已經成為了讓人欣慰的事情。