在所有新勢力當中，蔚來或許是被誤解最多的一家。
從“2019年最慘的人”，到“萬輛瓶頸論”，再到每個季度的盈利拷問，外界的質疑從未停止。創始人李斌總是以長期主義的姿態回應，讓大家耐心一點，再給蔚來一些時間。
終于，2025年的這個秋天，時間給出階段性答案——沉淀多年的蔚來等到了屬于他們的豐收季。
10月，蔚來公司連續三周單周銷量破萬，全月交付新車40,397輛，首次站上月銷4萬的平臺，同比增長92.6%。其中，蔚來品牌交付新車17,143臺輛；樂道品牌交付新車17,342輛；firefly螢火蟲品牌交付新車5,912輛。
整個公司距離累計百萬銷量的里程碑，僅一步之遙，有望在今年年底達成。曾經的質疑歸于沉默。哪怕是再看衰不過的人，如今也不得不重新審視這家公司過去的信念與堅持，以及未來的前途與命運。
無論過去你如何定義它，現在，是時候重估蔚來了。
蔚來，歸位
就在今年年初，蔚來的月銷量還在1萬到2萬輛之間徘徊；而僅僅用了三個月，蔚來重新邁上2萬輛大關；又過四個月，再次突破3萬輛，重回去年12月的高位；再到10月，歷史性突破4萬。
蔚來用300天，演繹了一出驚心動魄的翻盤。
更重要的是，蔚來魔術般的上量，并非某個爆款帶來的短暫高光，而是三大品牌的全線爆發。
10月，蔚來品牌交付17,143輛，樂道交付17,342輛，firefly螢火蟲交付5,912輛。三大品牌，在不同消費人群、不同細分市場齊頭并進，真正走出一個均衡發力、互相支撐的健康格局。
這盤大棋，終于走到了收獲的季節。
幾款拳頭產品更是讓這份銷量的含金量再上一個臺階。在當前愈演愈烈的價格戰下，蔚來并不是簡單的以價換量，更不是靠推出減配置的廉價車型擴大市場。
在蔚來的銷量占比中，全新ES8、等幾款旗艦大車成為主力，進一步拉高品牌均價，而且“高價值、高毛利”的產品特點不僅為公司注入更強的盈利能力，同時也對旗下其他產品有著極強的拉動潛力。
10月，全新ES8在正式交付41天后，達成一萬輛新車交付，創造了40萬元以上純電SUV最快破萬紀錄。
樂道L90上市86天，交付突破三萬臺交付，仍在持續刷新純電大型SUV最快交付速度。從8月1日開啟交付至今，樂道L90連續三個月交付破萬，連續三個月位居純電大型SUV銷量第一。
在樂道L90上市之后，純電大三排車型密集上市，截止9月底純電大三排SUV銷量已經超過增程、燃油、插混車型，只用了三個月時間。
從某種程度上來說，蔚來用全新ES8和樂道L90兩款產品推動國內大三排SUV細分市場走進純電時代。這也是蔚來真正意義上第一次用產品定義市場。
需要強調的是，與幾年前依靠冰箱彩電大沙發開創出的新興市場不同，在蔚來的技術邏輯下，他們所給出產品定義有著極強的特異性和排他性。
比如樂道L90的前備箱容積做到國內市場之最，全新ES8則依靠一整套的底盤技術讓大三排SUV從此告別“開船”。更加重要的是，那一套曾經被屢屢詬病的換電體系，如今不僅展現出巨大的補能優勢，更深挖出一條其他品牌再也無法逾越的價格護城河。
外界習慣用“守得云開見云明”來形容這樣的逆風翻盤，但顯然，背后所付出的努力絕不僅僅是簡單的“堅守”。
過去幾年，蔚來總是被來自四面八方的對手壓著走，而從今年開始，他們好像突然打通了任督二脈，不僅僅是學會了在激烈的市場競爭中如何占得先機，更有幾分攻守易型的成熟與果決。
無論是樂道L90還是全新ES8的上市，蔚來都是與幾款競品貼臉硬碰。以樂道L90的上市為例，從傳播節奏、展車到店、預備產能、前期價格體系的預期管理再到后期的生產邏輯，在“研、產、供、銷”的各個方面，都走在了對手的前面，以至于外界有這樣聲音：“蔚來終于有點新勢力的樣子了。”
蔚來不再愿意只做那個風花雪月、大談情懷信仰的理想主義者，在殘酷的競爭下，他們多了幾分鋒芒，也多了幾分智慧和狡黠。
吃過的虧，終是成為成長的力量。
被實力證明的長期主義
時間撥回到今年第一季度，彼時的蔚來剛剛經歷過月銷3萬輛的高光時刻，又迅速被打回低谷。大起大落間，樂道L60因產能不足口碑受挫，老款5566車型不溫不火，firefly螢火蟲一經亮相因設計被群嘲……
蔚來早已習慣逆風而行，但2025年被視作必須交出答案的一年。面對“長期主義何時兌現商業回報”的質疑，蔚來選擇自我革命，曾經被批評粗放管理的蔚來，開始向精細化運營要效益。
過去一年，公司以CBU（基本經營單元）機制重構運營邏輯，將公司業務劃分為12個核心經營單元，覆蓋研發、市場、生產等關鍵領域，每個單元設定明確經營目標與可量化投入回報，確保資源最優配置。
在研發制造端，構建“車型產品線”的橫向組織，實現車型從研發、生產到銷售、售后的全生命周期經營閉環，車型產品線總經理對完整經營結果負責。以單車為CBU的經營模型，將研發、生產、銷售等業務納入“一個賬本”，以精細算賬驅動產銷協同，提升決策效率的同時降低成本損耗。
或許外界只記住李斌那句“讓每一分錢都聽得到響”，以錢為口子，蔚來真正開啟的是一場效率導向的深度變革。
據蔚來內部員工透露，CBU機制推行后，產研部門年初提報的500多個項目，僅約半數立項成功，無明顯ROI的項目被果斷砍掉，“效率優先”成為蔚來內部的隱形標語。
下半年，樂道L90以及全新ES8相繼上市，則是這場效率改革后的成果。
除了這場關乎體系實力的變革外，蔚來十年如一日的堅守也讓今年的銷量爆發有跡可循。過去十年，蔚來始終以長期主義和用戶企業文化自居，但是由于缺乏兌現，很多時候外界都把長期主義看作是實力不足的遮羞布。
所幸，蔚來的這十年足夠讓量變引起質變。
十年來，蔚來堅定不移地走了一條純電的技術路線。與大多數從增程走向純電，亦或是先純電再迫于壓力兼顧增程的造車新勢力不同，蔚來是正兒八經經歷了三代純電產品，盡管在市場定位和產品定義上交過學費，也以此收獲了豐厚的寶貴經驗。
車企在純電領域的探索涉及核心三電技術、智能制造工藝、整體系統架構、持續研發投入乃至供應鏈重塑的復雜體系。這需要汽車廠商堅定的決心、不懈的積累以及長期的投入。技術路線的差異背后本質上是短期機會主義與長期理想主義的對決。
以蔚來的NT平臺為例，這套專為提升車輛性能、智能化水平及用戶體驗而研發的技術平臺，十年時間經歷了NT1.0、NT2.0和NT3.0多個版本的迭代。
最新的NT3.0平臺作為第三代智能電動汽車技術底座，其技術儲備不僅定義了行業新標準，更以全域900V高壓架構、5nm自研芯片、天行底盤系統及能源生態革新為核心，構建了“硬件重構-軟件定義-能源升維”的三階進化體系。
這場關于純電的進化論，蔚來無疑走在了前面。可以說，蔚來純電技術發展時間最久、投入最大、產品歷經市場檢驗也最多，是綜合純電能力最強、產品最成熟的公司。
打開蔚來APP的“換電地圖”，3555座換電站如星辰般點綴神州大地。從海拔5200米的珠峰大本營到零下30℃的漠河北極村，從日均車流量超10萬輛的京滬高速服務區到城市核心商圈。
其中，由1002座高速換電站構成的“五縱三橫四大都市圈”網絡，已實現長三角、珠三角地區的“高速換電15分鐘圈”。
這不僅是物理空間的擴張，更是對傳統補能模式的降維打擊。在補能焦慮仍困擾大多數電動車用戶的今天，這種投入逐漸轉化為巨大的差異化優勢。特別是在大三排SUV進入純電時代后，蔚來十年布局，終嘗碩果。
此外，10年超過600億的研發投入也在今年集中爆發，長期投入的技術體系正逐漸顯現價值。
今年上海車展上蔚來首次提出了智能電動汽車的“新三大件”——智駕芯片、整車全域操作系統和智能底盤。
作為全球首顆量產的5nm車規級智駕芯片，蔚來神璣NX9031在今年已陸續上車。蔚來歷時四年研發的整車全域操作系統「SkyOS·天樞」，以及全球首個將線控轉向、后輪轉向與全主動懸架三者合一的智能底盤系統「SkyRide·天行」，也悉數落地。
不管是對于換電站的設想和踐行，對直營體系的堅持，還是那一套細致入微的服務體系，蔚來都在不遺余力地堆疊出一個更清晰的關于長期主義的輪廓。
過去十年，蔚來用宏大敘事講了一個的商業故事；沉淀和積累十年后，這個故事終于等到了依靠體系實力、展現兌現能力的高潮。
是時候重估蔚來了
馬上蔚來要迎來屬于自己的第十一個年頭，回看過去種種，此時的蔚來終能長舒一氣，“輕舟已過萬重山”。
在唯銷量論的中國汽車市場，成王敗寇的標準總是讓蔚來這樣的長期主義玩家處境艱難；在銷量爆發后，蔚來過去的所做的一切，似乎有了出口，并像一柄回旋鏢一樣擊中質疑者的腦門。
蔚來不再是那個“亮點與爭議并存”的復雜體，而是正在成長為一家戰略清晰、戰術明確、體系競爭力強，并已進入投入收獲期的成熟企業。
李斌曾說：“蔚來的優勢是什么，就是從愿景到行動，我們有機會去重新構建一個面向未來的整體體系，一個全新的體系和商業模式。我們毫無牽掛，我們沒有包袱。這是我們最大的優勢。”
當蔚來在產品大年、技術落地大年、銷量爆發式增長的多重Buff加持下，曾經那些被低估和誤判的市場地位和商業價值，也都將在此刻被重估。
遍布全國的充換電站在規模效應下，已然成為蔚來補能體系的護城河以及BaaS模式中帶來價格優勢的有力支撐。曾經被外界指摘的重資產運營通過開放合伙人模式和資產證券化的方式變得從從容容游刃有余。
600億研發投入的A面放出的是外界千億虧損的質疑聲，當碟面反轉，這一刻所有的誤讀都將煙消云散，自研芯片、世界模型、整車全域操作系統、智能底盤系統……依靠一系列的黑科技，蔚來不僅拼下了純電大三排SUV市場的話語權，在今后的產品定義里，蔚來穩坐C位。
對于蔚來的重新認知，不僅僅在終端市場上。11月3日，高盛發表報告，將蔚來2026至2030年銷售量預測上調6%至11%。并預測蔚來2028年將實現全年非公認會計原則EBIT盈虧平衡，較先前報告提前一年。
與此同時，高盛還將蔚來美股目標價由4.3美元上調至7美元，H股目標價由33.3港元上調至55港元。
“錢塘江上潮信來，今日方知我是我。”在漫長的試煉之后，蔚來終于迎來了屬于自己的潮向。
在幾天前的一場用戶座談會上，李斌半開玩笑地說，“‘蔚來什么時候倒閉’，老這樣被人問也挺煩的。”這句話聽起來不再無奈，而是帶著一絲輕松的底氣。
第四季度，蔚來做好了扭虧的準備。從今以后，他們不想、也不會再讓自己經歷這樣的煩惱。