自2003年推出以來，保時捷Carrera GT便成為了超跑愛好者心中的夢幻座駕。搭載V10自然吸氣發(fā)動機與手動變速箱，為它帶來了無與倫比的駕駛樂趣。現(xiàn)在，我們將深入探討這款車的駕駛體驗，無論是在雨后的鄉(xiāng)間小道，還是在極限的賽道上，Carrera GT都能帶來怎樣的表現(xiàn)。
當你站在保時捷Carrera GT前面，能夠不僅僅是進入駕駛艙，還能親自駕駛這輛車時，首先感受到的是“尊敬”。對這輛車的價值的尊敬，因為它的價格在良好的車況下可能達到150萬到200萬歐元；對這款車性能的尊敬，因為它的V10中置發(fā)動機在8000轉時輸出612馬力；對起步的尊敬，因為它配備了極為緊湊的陶瓷離合器，而發(fā)動機的飛輪質量也非常小。這意味著，駕駛者可能一不小心就會犯錯，顯得像個傻瓜，或者說……并非如此？
在《sport auto》的超級測試中，2003年款的Carrera GT被Horst von Saurma評為“有史以來最快的街車”，即使是超級測試的駕駛員，也覺得它的離合器需要時間去適應。這款離合器的特別之處在于，離合器盤是由陶瓷材料制成的，因此它比普通的離合器輕得多，尺寸也比普通離合器小三分之一。169毫米直徑的離合器使得V10中置發(fā)動機得以安裝在碳纖維車架內，這降低了重心，改善了車輛的操控表現(xiàn)。
在2014年10月中旬，保時捷研發(fā)駕駛員Jörg Bergmeister在北環(huán)的時間比Von Saurma的7分32秒成績快了20秒，盡管當時道路有些潮濕，天氣也較為寒冷。
其實起步并不復雜：只需要松開離合器，腳離開油門，電子系統(tǒng)會自動調節(jié)轉速。沒有噪音、沒有尷尬，也不會損壞昂貴的部件。如果你熟練掌握，完全可以在3.9秒內完成0~100公里/小時的加速，10秒后達到200公里/小時的速度。不過，Carrera GT的最高時速為330公里/小時。即使在生產開始后的23年里，它依然是街頭最快的汽車之一。
即使不在北環(huán)賽道上行駛，Carrera GT在濕滑的斯瓦比亞鄉(xiāng)間小道上行駛時也同樣充滿樂趣。盡管車身在側面和后部的視野較差，但不至于過于笨重。稍加習慣后，這輛車也能精準地行駛在狹窄的道路上。
保時捷Carrera GT的方向盤是圓形的，沒有任何按鈕，而中央控制臺上突出的則是一個木質換擋桿：它是最后一款純粹的模擬超跑。唯一的現(xiàn)代化設施是一個可關閉的牽引力控制系統(tǒng)，用來抑制駕駛時的“力量”。
在Carrera GT的駕駛過程中，車主需要手動換擋。幸運的是，這款車的變速箱非常精確，而且具備了完美的手感。變速箱的短行程使得它的每一次換擋都異常順暢，而V10發(fā)動機的強大動力也能讓這輛1280千克的Carrera GT在加速時展現(xiàn)出令人印象深刻的表現(xiàn)。自然吸氣發(fā)動機的轉速范圍非常廣泛，動力線性增長，讓駕駛者感受到極致的推力。
幾乎沒有任何一款車能夠像Carrera GT那樣對駕駛員通過方向盤或油門的操作做出如此精準和即時的反應。懸掛系統(tǒng)像賽車一樣布置，雖然車身仍保持足夠的舒適性。即使是沒有完美修整的鄉(xiāng)間小道，Carrera GT的懸掛也能比一些低底盤的緊湊型車更好地應對。
它的懸掛系統(tǒng)和轉向系統(tǒng)的精度，與普通街車完全無法相提并論。這一點在噪音方面也有體現(xiàn)：在慢速行駛時，機械部件發(fā)出的摩擦聲和噪音清晰可聞。轉速越高，發(fā)動機的賽車特性越明顯，接近額定轉速時，V10發(fā)動機發(fā)出的聲音讓人聯(lián)想到勒芒賽道的Hunaudières直道。
畢竟，這款發(fā)動機原本是為24小時耐力賽設計的。然而，賽事并沒有如愿進行，于是保時捷工程師們將這款發(fā)動機與碳纖維車架結合，最終使其具備了上路的能力。事實上，從2000年巴黎車展首次展示這款概念車，到系列生產在萊比錫的開始，經歷了大約三年的時間。
保時捷當初為Carrera GT定價452690歐元，1270輛車（超過一半）被售往北美。如今，這些車在拍賣會上往往能拍出150萬至200萬歐元的價格。
因此，駕駛Carrera GT之后，我有了新的夢幻座駕。如果我能選擇，我會選擇一輛銀色金屬漆的外觀，因為這種顏色最適合這款超級跑車。
我會盡可能多地駕駛它，因為Carrera GT就是為駕駛而生。無論是變速箱、轉向系統(tǒng)還是底盤，它們都以極致的精度配合得天衣無縫，而V10自然吸氣發(fā)動機的表現(xiàn)更是讓人興奮不已。遺憾的是，Carrera GT確實非常昂貴，收藏家們早已意識到這款車的獨特性。