國內市場很卷，海外市場很旺？如今，大型車企將出口銷量和業績目標搬上桌面，不敢看淡；對于小廠而言，低調出口能獲取利潤，一定程度緩解了國內“薄利少銷”的窘迫。

“整車出口491萬輛，同比增長57.9%，首次躍居全球第一”，出口銷量的激增還提供了集體情緒價值——以前中國消費者崇洋媚外，現在外國人要花大價錢，才能買到中國制造的好車。

真這么樂觀么？近期，小編和幾位從事出口相關業務的人士聊起這個話題，他們所感知的海外市場有多大空間？瓶頸在哪？獲得了哪些啟發呢？

如何看待現在中國汽車出口的增長態勢？王立輝先生是海外市場信息交流聯席會議的負責人，他更多從宏觀層面分享觀點：

2002年，中國汽車出口量是2.2萬臺；2012年，出口量達到了100萬臺。2021年后中國汽車出口量開始增速，2021年達到200萬臺，2022年300萬臺，2023年已經沖到500萬臺……受疫情、地緣政治影響，個別地區呈現爆發式增長，大家都明白這個增速反常規，但確實是機遇，一些中國車企抓住了。

再看下全球整體情況。2014年，全球汽車產銷8700萬輛，2023年，全球汽車產銷8900萬輛——雖然中國汽車產銷一路高歌猛進，但這十年來，全球汽車規模自始至終沒有突破9000萬臺，這表明世界范圍內的消費者購買力是有限的。所以，要用冷靜客觀的態度看待當前的增長態勢。

對應全球8900萬臺的總體市場，中國自主企業的銷量加在一起也不過是1500萬-1800萬臺，所以，世界市場是極其廣闊的。中國汽車人用20多年時間完成了對世界汽車市場的認知，隨著國內競爭加劇，以及頭部車企在國內市場規模已經相對穩定，它們要尋求增長，必然要走向海外。

相較于老牌世界級車企，如何看待中國品牌的趕超？

王立輝先生強調，今年會是一個關鍵節點。“我們已經從最初的野蠻增長貿易階段轉移到品牌建設階段。中國還沒有誕生世界級車企，而世界級車企不能只看銷量，還要看它是否形成了經營管理哲學以及企業文化，它能否在世界范圍內輸出。”像豐田、通用、大眾，它們有非常成熟的全球化組織架構，中國車企想要實現體系出海、生態出海，必然不可輕視這些老牌在世界各地的影響力。

另外，中國品牌出海，企業間要形成戰略協同。目前，售后服務是一大風險點，也是難點。我們常說一句話“第一臺車是銷售賣出去的，第二臺車是售后賣出去的”，售后服務體系的布局對于擴張中的出海業務非常重要。

筆者聯系到捷途品牌負責獨聯體市場的李強先生，談及售后保障，他表示，捷途在發展當地經銷商時，就要求所有經銷商必須具備售后功能。對于售后服務店面的補貼力度，捷途也是逐年在提升。

據他介紹，售后服務團隊是捷途國際所有業務部門里面人數最多的，每一個國家都有專門人員來統籌當地售后服務。有些重點市場會派駐2-3人負責。為了快速響應配件需求，他們都會提前在重點市場建立配件中轉庫，甚至設立子公司，整體負責當地運作——子公司的一項重要工作，就是加大對當地市場的品牌建設投入和售后服務投入，確保客戶的滿意度。

大家津津樂道“中國品牌”出海，海外品牌在中國占有率下滑，但得益于產業鏈優勢和成本優勢，外資品牌很清楚，即便中國市場越來越卷，但“中國制造”出口海外還是香的。

重慶吉龍汽車銷售有限公司主要從事重卡代理，海外事業部總經理李雙酉向筆者分享了一些觀察。近些年，合資品牌在國內的境況不如從前，但是像日系、韓系品牌全球范圍的影響力絲毫沒有被撼動。比如，某合資商用車品牌位于四川省的工廠被集團視為重要的出口生產基地，主要供應中亞地區。他也強調了售后保障的問題，“中國汽車出口的問題在于售后配套，老牌外資企業確實在售后保障方面能提供更多支持，畢竟建設較早，機制更健全。”

雖從事商用車業務，但李雙酉也非常留意各個地區消費者對乘用車的品牌偏好，不同地區對油車、電動車的接受程度受諸多因素影響。“一個純新的品牌，至少五個月的培養周期。”

他還有一個很明顯的感受，乘用車在海外市場從去年開始殺價，“來的人，來的車，太多了！”所以，汽車外貿沒有外人想象中那么好，當然比國內貿易要好做得多。