DMH有點熱！

如果問“上汽技術(shù)研發(fā)實力目前達到什么水平？”“上汽技術(shù)實力與比亞迪相比如何？”

答案會是什么？

5月10日，上汽集團創(chuàng)新研發(fā)總院常務(wù)副院長蘆勇的回答是：如果用一句話來回答，就是“國際先進水平”。

 

“在新能源賽道上，上汽也好、BYD也好都發(fā)揮各自優(yōu)勢，利用這個機會把中國汽車工業(yè)真正的做起來。”畢業(yè)于清華大學的蘆勇說，“我是生在一個最好的時代，從技術(shù)引進、合資學習到自主創(chuàng)新，確實是在新能源賽道上爭取能超越的階段。”

4月25日，上汽乘用車“長續(xù)航新主流混動SUV”榮威D5X DMH在北京車展開啟預(yù)售。不到半個月，榮威品牌又在上海中心舉辦了另外一場大型活動。

“超級融合

才是超級混動”

5月10日，榮威品牌聯(lián)合2024中國品牌日舉辦“超級融合才是超級混動”DMH技術(shù)品牌大會。

插混技術(shù)在中國有強烈的用戶需求推動。美國市場習慣大排量發(fā)動機，沒有研發(fā)動力；日本市場認準發(fā)展HEV和氫能；歐洲市場由于國家小、城市街道狹窄，用戶對續(xù)航和補能的痛點不突出，缺少對插混產(chǎn)品的剛需。

這意味著，中國汽車從跟隨到引領(lǐng)，在龐大市場規(guī)模、激烈競爭環(huán)境中生發(fā)出的技術(shù)創(chuàng)新，已經(jīng)開始“反哺”全球，具備全球影響力的新技術(shù)品牌有DMH的一席之地。

“從技術(shù)路線以及他們（歐洲）本身的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢來講，傳統(tǒng)做得越強反而越難以割舍，所以他們（歐洲）沒有更多地走混動路線。這是我們?yōu)槭裁茨芊聪蜉敵龅脑颉?rdquo;上汽集團創(chuàng)新研發(fā)總院常務(wù)副院長蘆勇認為：“只要符合安全、舒適、節(jié)能、環(huán)保的產(chǎn)品，一定符合市場的需求，一定會受到消費者的青睞，就會有相應(yīng)的市場。歐洲也會走到電動、混動，可能會并存一段時間。”

DMH超級混動系統(tǒng)針對目前主流的P1+P3混動構(gòu)型，創(chuàng)新性地將異軸P1電機改良為同軸結(jié)構(gòu)，大幅提升了傳動效率、優(yōu)化了NVH性能，讓整個系統(tǒng)更高效、駕駛體驗更平順安靜。上汽集團創(chuàng)新研究開發(fā)總院副院長、副總工程師仇杰認為，插混技術(shù)不是過渡技術(shù)，而是驅(qū)動傳統(tǒng)汽車實現(xiàn)電動化轉(zhuǎn)型、全面提升用戶出行體驗的關(guān)鍵技術(shù)，更是中國汽車“由大變強”不可或缺的技術(shù)支撐。

仇杰特別提到“熱效率”：“國家十四五規(guī)劃督辦項目中，汽車品牌唯一關(guān)于熱效率的項目，是我們上汽在做，這個項目熱效率目標是大于45%。在國家認證機構(gòu)實地監(jiān)督下，完成整車試驗跟認證，熱效率已經(jīng)做到超過46%。用事實說話比較簡單。”

 

早在2010年，上汽便前瞻性地布局插電混動技術(shù)領(lǐng)域，并將其視為值得長期投入的技術(shù)持續(xù)深耕。2017年，上汽自主研發(fā)的第一代EDU混動技術(shù)斬獲了國家科學技術(shù)進步獎二等獎。而得益于上汽在動力總成核心技術(shù)上的深度自研，在影響混動系統(tǒng)性能的關(guān)鍵指標發(fā)動機熱效率上，上汽也將突破46%。

“綜合續(xù)航里程是1300公里

少標了300公里”

榮威D5X DMH搭載的1.5T DMH超級混動系統(tǒng)，是DMH超級混動技術(shù)在“D家族”車型上的首次擴展應(yīng)用。該系統(tǒng)由超混專用1.5T發(fā)動機、超混專用變速箱、超混專用長續(xù)航電池組成。

 

榮威D5X DMH是同級唯一全系標配VGT（可變截面渦輪）的1.5T超混專用發(fā)動機的產(chǎn)品，該發(fā)動機超寬域熱效率42%；峰值功率和扭矩分別為110kW、235 N·m。此外，榮威D5X DMH所搭載的超混專用變速箱，采用P1+P3兩擋雙電機構(gòu)型。

上汽乘用車首席營銷官樸春旭在回應(yīng)榮威D5X DMH的定位時說，“我們先是學習借鑒，找在這個細分市場里最成功的伙伴——宋PLUS DM-i，在尺寸、空間、配置、安全全面對標。”

樸春旭先生坦言：“如果和它做到一模一樣對我們來說比較容易、比較簡單。但在整個產(chǎn)品立項、開發(fā)和推進過程中，我們還是投入了很大成本，我們比較吃虧的一點就是，成本投入的地方是客戶看不到的地方，但是我們的目的就是把品質(zhì)做好，做一臺用戶需要的高質(zhì)量、高性能、高安全的車。”

汽車有文化獲悉，榮威D7 DMH是一輛轎車，選擇的是1.5L插電式混合動力系統(tǒng)，它主打的是舒適性、效率。D7 DMH有典型的電車加速體驗。而D5X DMH是針對全工況、全場景使用，要能上高原，能去北方，所以它用的是1.5T發(fā)動機，因為1.5T發(fā)動機動力輸出范圍更廣，配了兩檔結(jié)構(gòu)，并不會帶來頓挫感。

榮威D5X DMH采用同級容量最大的21.4 kWh專用高效長續(xù)航電池，帶來同級最長的135km純電續(xù)航。在今年年初的海南環(huán)島實測中，榮威D5X DMH 以1621km的真實綜合續(xù)航和3.8L的百公里平均油耗。榮威品牌事業(yè)部產(chǎn)品高級總監(jiān)劉景安評價說，“它絕對不是簡單地把發(fā)動機、電池湊在一起。”

產(chǎn)品信息顯示，在11-15萬級別的插混SUV市場，榮威D5X DMH采用79%高強度鋼的新一代加強型高強度籠式車身，雙側(cè)小偏置碰撞結(jié)構(gòu)設(shè)計。樸春旭介紹說，“其實在行業(yè)里，用60%或者70%的高強度鋼就可以做到大家能感受到的安全等級，但是我們用了79%。此外，超高強度鋼使用比例達到44%，這是大家看不到的成本。”

 

上汽乘用車首席營銷官樸春旭對D5X的亮點有很多話要說。“根據(jù)公告，我們的車輛（D5X DMH）綜合續(xù)航里程是1300公里，但是在實際駕駛中，跑出了1600多公里。因此，我認為應(yīng)該將續(xù)航里程標為1500公里。”

“當你坐在車上，關(guān)閉車門，把玻璃搖上來，可以感受到與外界的隔離，外面的人說話的聲音會顯得不那么清晰，這種隔絕感就是我們對NVH追求的效果。”上汽集團創(chuàng)新研發(fā)總院常務(wù)副院長蘆勇補充說，“有的車使用兩三年后，與新車差異比較大。而我們在長期可靠性和一致性方面投入了大量的精力，這是我們對品質(zhì)、NVH以及長期耐久、衰減的要求。”

從技術(shù)引入

到技術(shù)反向輸出

目前，上汽基本完成了從技術(shù)引入到技術(shù)反向輸出的“轉(zhuǎn)身”。面向新一輪的全球競爭，上汽集團乘用車自主品牌整車研發(fā)平臺——上汽創(chuàng)新研究開發(fā)總院已在前瞻技術(shù)、研發(fā)人員、硬件設(shè)備等領(lǐng)域做好充分準備。

“下車體作為技術(shù)合作的關(guān)鍵領(lǐng)域，基本涵蓋了電池、電驅(qū)、控制、底盤等核心技術(shù)要素，所有我們認為車輛技術(shù)里面最決定性要素的，全部都在里面，這叫平臺。然而，我們技術(shù)方面的合作不限于此，還包括其他方面，比如智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)等。”上汽集團創(chuàng)新研發(fā)總院常務(wù)副院長蘆勇認為：“德國人認為中國汽車技術(shù)的發(fā)展是在趕超他們的基礎(chǔ)上，結(jié)合了中國先進的數(shù)字化技術(shù)。手機、數(shù)字支付等都是數(shù)字化技術(shù)，盡管中國的數(shù)字化技術(shù)和德國之間存在差異，中國的數(shù)字化程度不能叫完全領(lǐng)先，但肯定較高，我們會在這些方面，跟他們做相應(yīng)輸出或者合作。”

技術(shù)合作是否包括智駕和智艙呢？

蘆勇介紹說，智駕主要依靠計算機技術(shù)，歐美在計算機應(yīng)用上不如中國人，在這方面中國人勤奮好學。盡管學習計算機技術(shù)很苦，但是我們每年培養(yǎng)1000萬工程師，人口紅利加上工程師的勤奮，使得中國在軟件開發(fā)和迭代方面的速度非常快。“特斯拉的智駕技術(shù)確實挺不錯。中國的智駕技術(shù)也很出色，特別是應(yīng)用圖像、雷達、數(shù)字處理等方面。計算機技術(shù)主要負責對圖像、視頻流進行數(shù)字化處理。因此智駕、智艙都是我們合作的重點領(lǐng)域。”