成本、成本、成本”是大眾汽車集團首席執行官奧利弗·布魯姆最近表示，這家汽車巨頭必須緊急解決的問題。他對大眾長期存在的問題的診斷并不新鮮，但他處理這個問題的方法無疑是新的。
去年9月3日，布魯姆先生宣布，大眾正考慮關閉德國的工廠，以應對歐洲汽車制造商面臨的“嚴峻形勢”。然而，即使他成功做到了這一點，關閉工廠也不足以扭轉大眾銷量下滑的局面，也不足以在即將到來的中國廉價電動汽車的沖擊下保持領先地位。
布魯姆先生宣布關閉德國工廠后不久，其面臨的困境就顯而易見。大眾汽車的治理結構將重大權力賦予了工人和下薩克森州政府。
下薩克森州擁有大眾汽車20%的股份，約三分之一的大眾汽車員工居住在該州。代表大眾汽車工人的主要官員達尼埃拉·卡瓦洛承諾將“堅決抵制”。下薩克森州州長斯蒂芬·韋爾表示，他支持削減成本，但傾向于采取關閉工廠以外的其他措施。
布魯姆先生在處理大眾汽車的既得利益問題上取得了成功。這些利益確保大眾汽車嚴重依賴昂貴的德國工人，即便競爭對手已將生產轉移到成本更低的國家。
他的前任赫伯特·迪斯脾氣暴躁，在與工會發生多次沖突后于2022年離職。布魯姆先生更傾向于協商一致的風格不太可能帶來更好的結果。
即使大眾汽車能做到這一點，削減勞動力成本也不足以將其從岌岌可危的境地中拯救出來。為了將自己轉型為一家能夠生產搭載智能軟件的汽車的電動汽車巨頭，這家汽車制造商投入了大量資金，但卻并不明智。
盡管布魯姆先生已經取消了在德國新建電動汽車工廠的計劃，并推遲了電動汽車的發布，但自迪斯先生離職以來，該公司股價持續下滑。
鑒于大眾汽車揮霍無度的名聲和ID系列電動汽車銷量慘淡的現狀，即使布魯姆先生已將投資額削減了50億歐元，投資者仍對該汽車制造商在2025年至2029年期間投資1650億歐元（合1830億美元）的計劃持謹慎態度。
軟件開發尤其讓大眾感到困惑。其內部部門 Cariad 表現糟糕，交付的程序笨重且遠遠落后于計劃。大眾放棄了自主開發大部分軟件的決定，于 6 月向美國電動汽車初創公司 Rivian 投資 50 億美元，以獲得其編程專業知識。
今年早些時候，大眾與中國電動汽車初創公司小鵬汽車達成了類似的協議，以提升其在中國大陸的業務。伯恩斯坦的經紀人 Stephan Reitman 稱此舉不過是“權宜之計”，只會增加成本和復雜性。
大眾汽車在中國——其最大的市場——的業務正遭受重創。去年，大眾汽車在中國的銷量為320萬輛，低于2019年420萬輛的峰值（見圖表）。
隨著比亞迪等本土競爭對手的崛起，大眾汽車在中國的市場份額自2020年以來下降了5個百分點，去年降至14.5%。大眾汽車仍然是汽油動力汽車的最大銷售商，但在電動汽車方面則排名第七，目前電動汽車占中國汽車總銷量的一半。
大眾希望利用小鵬汽車的專業知識來趕上“中國速度”，將新車型的上市時間縮短30%，并將生產成本降低40%。即使到2026年，也就是合作的首批新車上市時，大眾能夠實現這一目標，敏捷的中國競爭對手也將遙遙領先。
不過如果這家汽車制造商真的想重返競爭，布魯姆先生需要跟上中國市場的速度