9月23日，有媒體報道，阿維塔科技計劃今年四季度向港交所遞交上市申請，并擬于明年二季度完成上市。一位知情人士表示：“公司目前處于最后的準備階段，最快或于10月交表。”

這并非阿維塔首次傳出IPO消息。今年3月，市場上就曾傳出阿維塔計劃最早于當年二季度遞交申請的消息。而根據此前信息，阿維塔在2024年底完成的C輪融資中就已明確表達了2026年進行IPO的意愿。

不久之前，阿維塔科技也正式公布了“戰略2.0”規劃，明確提出，2027年將沖擊40萬輛全球銷量，同時實現千億元年收入的營收目標；到2030年，全球銷量目標將翻倍至80萬輛；遠期目標則是在2035年挑戰150萬輛的全球銷量。

從種種跡象來看，阿維塔沖擊港股的時間越來越近了。

智能電動車行業前期需巨額投入，包括三電系統、智能駕駛、軟件研發等。而激烈的市場競爭讓車企的利潤率逐年走低。

根據長安汽車年報，阿維塔在2022年、2023年和2024年分別虧損20.15億元、36.93億元和40.18億元，三年累計虧損金額已達97.26億元。截至2024年上半年，阿維塔的負債率一度高達94.46%，雖然全年負債率收窄至70.54%，但仍然處于高位。

所以，財務壓力是阿維塔尋求上市的最直接原因。但從過往經驗來看，沒有任何一家新能源車企沖擊港股是一帆風順的。

首先從直接反映業績表現的銷量數據看，2024年阿維塔年度銷量雖然同比增長140%至73606輛，但這只完成了10萬輛年度銷售目標的73%。2025年前8個月，阿維塔汽車銷量為79711輛，已經保持了四個月銷量過萬輛，但也僅完成全年22萬輛銷量目標的36.2%。

換句話說，雖然阿維塔保持持續增長，但增長速度距離內部期望值仍有一段距離。

實際上，阿維塔誕生之初定位的是高端市場，產品價格處于30-50萬元區間。然而，獨特的跨界轎跑外觀設計過于前衛，使潛在客戶群體出現兩極分化，吸引不了市場主流高端客戶群體。

經過調整，去年阿維塔07增程版以21.99萬元起售價殺入主流市場；今年阿維塔06又將起售價殺到了20.99萬元起，這為阿維塔帶來了銷量上的增長，但也意味著阿維塔品牌價格帶已經從30萬元以上，調整至25萬元上下甚至20-25萬元之間。

當阿維塔不再堅持原本的高端品牌形象定位，將身段下探到20-25萬元這個價格區間，覆蓋的是中高端消費人群以及最主流、競爭最激烈的細分市場。這需要阿維塔為此投入更多的營銷資源。

雖然“戰略2.0”規劃的目標激動人心，但阿維塔能否憑眼下的成績和未來的目標說服資本市場，仍然是個未知數。

其次，雖然阿維塔被譽為是“含著金鑰匙出生”，頭頂長安、華為與寧德時代三巨頭聯手打造的光環。但隨著時間的推移，三巨頭賦能的含金量在消退。

北汽、上汽、廣汽、江淮等傳統自主品牌大廠，甚至主流合資品牌車企都開始深度“捆綁”華為，寧德時代也基本上屬于絕大部分20萬元以上新能源車必選的供應商，華為及寧德時代技術加持的稀缺性大為削弱。

去年，阿維塔以115億元購入華為旗下引望智能10%股權，成為首家入股華為汽車技術子公司的車企，繼續加強與華為之間的捆綁關系。這一步棋或許能在申請上市時發揮作用。

1. 港股優先看重的是財務表現，而非成長性，對國內車企特別是新能源車企的態度難以捉摸。我們可以參考一下這些年沖擊港股成功和失敗的車企。

2021-2022年期間，小鵬、理想、零跑都是一次申請成功登陸港股，當年它們各自的銷量都是接近或突破了10萬輛大關，不僅同比大幅增長，且虧損情況有明顯改善。小鵬和理想還有美股背書。

而當時的蔚來，雖然年銷量已經到達12萬輛，就因為盈利差、短時間內無法分紅、新用戶相比老用戶在信托權利方面存在劣勢等問題，止步IPO流程，最后是以“介紹上市”的方式才在港股成功上市。

另外，像是威馬汽車、哪吒汽車當初都是在年銷量達到高峰時，申請港股上市，但最終都未能成功。而這些車企如今的結局，也證明了其經營狀況、資金鏈條都是存在問題的。

再比如，廣汽埃安在2024年也一度傳出要沖擊港股，彼時埃安的年銷量接近40萬輛，但同樣未能成行。嵐圖汽車雖然年銷量規模仍在10萬輛左右，但去年四季度已經實現單季度盈利，且距離全年扭虧僅一步之遙，即便如此也同樣只能用介紹上市的方式通過IPO。

更不用說奇瑞以連續22年蟬聯中國品牌乘用車出口冠軍的銷量表現，還是花了二十年時間才得以實現港股IPO。原因無非還是股權結構不合理、盈利指標狀況不穩定的問題。

這些案例都說明港股市場對車企的上市審核較為謹慎，尤其是尚未實現盈利的新能源汽車企業。