不久前，小米對于電車壽命的問題，作了一個比較官方的回應：

SU7 在正常用車的情況下，可以用15 年或 30 萬公里。

 

此話一出，全網炸裂，大伙兒紛紛表示不信。

在過去甭管三元鋰還是磷酸鐵鋰，咱們印象里都是 8 年之后要換電芯。

 

大多數車企的電芯質保也都在 8 年，畢竟車企都不傻，一塊電池 10 多萬，半輛車都搭在里面，誰敢說換就換？

到后來，比亞迪、吉利、廣汽等開始搞電芯終身質保，也都是在賭各位車主的換車周期。

因為按照 J.D.Power 的說法，中國私家車主平均 4.5 年換一輛車，平均駕駛里程數在 10 萬公里以內，你要是能開 10 年以上，那你就是全國車主中的 1% 。

 

那么，在換電芯之前，你大概率就已經換車了。

但問題是，小米說自己壽命有 15 年，那你質保為啥還是 8 年 / 16 萬公里？

 

因為啊，這個事情說歸說，但用到 15 年的變數還是太多。

按照學界說法，電池容量衰減到 60-80% ，就算 “ 壽終正寢 ” 了。所以咱們在買車的時候，質保也是寫電池衰減到 70% 更換電芯。

而讓一塊電池老化的原因其實有很多，不光是用著會消耗，就算你放著，它也是會自然損耗的。

所以，別以為你一年兩箱電，就可以一車傳三代。

 

而大家常說的電池壽命，其實指的是消耗再充電的情況，也就是電池循環，測量它的指標就一個，那就是循環次數。

這是說，一塊電池在正常情況，完全充滿電、完全放完電，需要多少個循環才能把它榨干。

那為啥循環就會造成衰減呢？

 

因為電池充放電，本質上是鋰離子在正負兩極間游走。然鵝，有些鋰離子，走著走著就沒了。。。

比如說，隨著環境變化，有些鋰離子選擇躺平不干了，在負極被還原成金屬鋰（ 鋰枝晶 ），于是在電解液里真正干活的鋰離子就少了，能充的電也就更少了，這個過程就被叫做 “ 析鋰 ” 。

而且隨著時間推移，電極材料也會與電解液反應，形成一道SEI 膜（ 固體電解質界面膜 ），這玩意兒阻擋不了鋰離子進出，本來并不是什么壞東西，還可以抑制電解液分解，提高壽命。

但 SEI 膜的生成過程也會消耗鋰離子，如果生長不受控制，還會破壞電極材料，造成電池老化。

 

所以，汽車上的一塊動力電池到底能用多久，都和電池微觀的化學反應有關。

而這個反應主要受兩件事影響：電池自己行不行，然后看你怎么用。

先說電池，這里最關鍵的就是正極材料，因為這就等于是鋰離子的家，如果家沒了，鋰離子還怎么工作？

磷酸鐵鋰的晶體結構要比三元鋰穩定，不容易被破壞。所以磷酸鐵鋰壽命更長，電池的循環次數更多。

 

一般來說，三元鋰電池的循環次數是500-1500 次，而磷酸鐵鋰在2000 次左右。

不過你買個電車，基本是可以做到滿充滿放 1000 次以上，假如你的續航是 600km ，那就是 60 萬公里，一年開 3 萬公里，也能開 20 年，如果算上損耗，這不就和小米的說法對上了嘛。。。

但，更大的問題就在這個損耗上，得看你怎么用這個電池，這和之前談的析鋰和 SEI 膜都有關系。

我們可以這么理解，隨著時間推移，電池總有一天是要壽終正寢的，但一些額外因素會加快這個過程，比如說，溫度，過充過放，以及充放電倍率。

這里面溫度對電池壽命的影響最強烈。電池適合 15 - 35 ℃的環境， 25 ℃時最佳。溫度過高，會加速 SEI 膜的生長，溫度過低，會導致鋰枝晶的析出，總之都會讓電池折壽。

就拿磷酸鐵鋰來說，環境溫度每升高 1 ℃，循環次數就會減少 100 次左右，如果讓電池一直在保持 40 ℃工作，那么壽命可能會很快衰減到 1 年。

不過這個過程咱們控制不了，得看車企的電控做的咋樣，我們能做的，就是盡量不讓電車在戶外暴曬。

但就我家那的車位價格。。。我還是選擇停樹下吧。

 

其次是過充過放的問題。過充會加速鋰枝晶析出，不僅折壽，還可能導致自燃或者爆炸；而過放也會導致負極結構受到破壞，加速電池老化。

就好比咱們的手機，每次用到關機，甚至關機了還要強行打開，就非常容易把電池玩壞。

不過好在，電車是有鎖電機制的，一般不會讓你徹底充滿或者用完。比如早些年榮威就傳出鎖電 20% 的說法。

 

這個標準其實因車而異，一般電量低的時候， SOC （ 電池剩余容量 ）比較難測算，保 10% 很正常，而在充滿之前也會保個 3% 左右。

另外，過充會比過放的損傷更大，除了容易自燃以外，有實驗說明，電池 SOC 在 75-100% 時的電池衰減速度要比 0-25% 快一倍。

所以。。。寧可虧電也別充滿，你如果長時間不用車，就充一半的電放著最好。

 

最后就是充放電倍率，也就是我們常說的 4C 、 5C 。從理論上說，咱們要是經常用超快充，的確會提高充電時的電流和溫度，從而增加負極 SEI 膜生成，減少電池壽命。

但關鍵還得看影響的幅度大不大。

根據國外研究，在使用快充后，磷酸鐵鋰充滿時間減小到了 20 分鐘，而經過 4500 次循環后，容量僅損失了 17% ，和正常充電損耗基本相當，所以咱們大可不必擔心這件事。

 

說到這，大伙兒也知道問題在哪了吧。

如果保養得好，那動力電池按照它自身的循環次數，用個 15-20 年也是可以的，但這不僅得看車主，也得看電池的管理系統（ BMS ）。

而小米說的 15 年這事兒到底合不合理，主要還在于電池廠商。

比亞迪的刀片電池和寧德時代的神行電池都是磷酸鐵鋰電池，本身就具有長壽天賦，但三元鋰要做到長壽，就更要考驗電池廠的電池管理技術了。

比如，寧德的麒麟電池就是在兩塊電芯中間加了一層像百葉窗一樣的水冷板，看似消耗電池包空間，實則曲線救國，把溫度控制下來了。

這樣，除了能提升能量密度以外，電池壽命的問題也能解決一大半。所以在理論上，按照 1000 次的循環壽命，買個電車開 15 年根本沒啥問題。

其實啊，作為咱們車主來說，不管保幾年，真的把一輛電車開到電池報廢，可能性是很低的。

但我們還是希望電池壽命越長越好，因為只有降低電池的維護成本，車輛才能做到真正的保值，到時候，新能源才能叫真省錢。